Airbus A350-900

Flugzeuge im Bauch

Airbus A350-900

  • TEXT PATRICK WITTE
  • FOTOS WERNER BARTSCH

Die Frachtmaschine „Beluga“ ist das Rückgrat des Flugzeugbauers Airbus. Jeden Tag fliegt der Riesen-Transporter Flugzeugteile an Produktionsstandorte in ganz Europa. Die wichtigste Ladung derzeit: Bauteile für die modernste Passagiermaschine der Welt.

Es ist 15.47 Uhr. Schon zum dritten Mal an diesem Tag schaut Birger Thomßen dem weißen Wal tief in den Rachen. Durch die langgezogene Schnauze, hinein in den riesigen Bauch, fast bis zur Schwanzflosse. Der offizielle Titel des Wals lautet A300-600 ST. Doch hier, im Airbus-Werk Hamburg-Finkenwerder, kennen ihn alle unter einem anderen Namen: „Beluga“. Es ist das größte Frachtflugzeug der Welt.

 

Kurze Nase und hochgezogene Stirn geben dem Airbus 300-600 Supertransporter seinen Spitznamen: Beluga

Kurze Nase und hochgezogene Stirn geben dem Airbus 300-600 Supertransporter seinen Spitznamen: Beluga

© Werner Bartsch

Bis zu vier Mal täglich landet der Riesentransporter auf dem Werksflughafen in Finkenwerder. Insgesamt fünf Modelle vom Typ A300-600 ST hat Airbus gebaut, 1995 nahmen sie ihren Betrieb auf. Seitdem liefern sie Teile für die Flugzeugtypen A330 oder A380. Die Beluga holt und bringt Nachschub. Sie fliegt Cockpits, Passagierkabinen, Flügel und Seitenruder zu Montagehallen, in denen aus Einzelteilen ganze Maschinen werden. Hamburg, Sevilla, Broughton, Toulouse – die Standorte von Airbus sind über halb Europa verteilt. Jeder Standort ist auf bestimmte Teile spezialisiert. Eine große Familie, über Tausende Kilometer getrennt. Die Beluga bringt sie zusammen. Das Flugzeug ist, sagt Birger Thomßen, „das Nadelöhr von Airbus“.

Als einer von vier Ground Coordinators ist Thomßen verantwortlich für die Abfertigung der Transportmaschinen. Der 33-Jährige stellt sicher, dass die A350-Einzelteile aus Hamburg sicher und pünktlich zur Endmontage kommen. Jeder Be- und Entladevorgang ist eine logistische Herausforderung: Die riesige Beluga muss passgenau in die Abfertigungshalle gezogen werden, zwischen Maschine und Hallentor bleiben nur dreißig Zentimeter Platz. Thomßen und seine Kollegen haben nur neunzig Minuten Zeit, denn der Flugplan der Belugas ist eng getaktet. „Wenn es in Sevilla stürmt oder in England Nebel den Start verzögert, habe ich hier ein Problem“, sagt Thomßen.

Blick in den Frachtraum des Transportflugzeugs „Beluga“

Früher transportierte die Beluga in ihrem Frachtraum auch Teile des ESA Weltraumlabors oder überdimensionale Gemälde. Heute lässt der enge Zeitplan nur noch Flüge für Airbus zu

© Werner Bartsch
Ein Hecksegment wird per Ladeschiene in den Frachtraum geschoben

Das über 22 Tonnen schwere Hecksegment wird per Ladeschiene in den Frachtraum geschoben

© Werner Bartsch
Die „Beluga“ steht in der Spezialabfertigungshalle 082 in Hamburg-Finkenwerder

Die Spezialabfertigungshalle 082 schluckt den kompletten Kopf des „weißen Wals“

© Werner Bartsch
Hecksegment der A350

Gestützt von dem weißen Flugtransportgestell, wartet das Hecksegment der A350 auf seine Reise zur Endproduktion nach Toulouse

© Werner Bartsch
Nieten, Kappen und Bolzen: Die A350 von Nahem

Nieten, Klappen, Bolzen: Von Nahem sieht die A350 aus wie moderne Kunst

© Werner Bartsch
Beladung des Transportflugzeugs „Beluga“

Trotz der riesigen Fracht ist die Beluga noch lange nicht am Limit: Bei einem weiteren Zwischenstopp in Frankreich wird sie noch ein Cockpitsegment einladen

© Werner Bartsch
Das Frachtflugzeug „Beluga“ beim Takeoff

Insgesamt hat Airbus nur fünf Modelle der Beluga bauen lassen. Sie pendeln täglich zwischen Frankreich, England, Deutschland und Spanien

© Werner Bartsch

  Für einen Flugzeugtyp ist die Transportmaschine aktuell von überragender Bedeutung: die A350. Der neueste Langstreckenflieger von Airbus ist ein Spitzenreiter in vielerlei Hinsicht: Durch die Verwendung des leichten CFK-Verbundstoff verbraucht das neueste Airbus-Modell rund 25 Prozent weniger Kerosin, neuartige Turbinen reduzieren den Lärmteppich um bis zu dreißig Prozent. Die A350 ist ein Prestigeprojekt, dessen Produktion ohne die Beluga so gut wie unmöglich wäre. Und Birger Thomßen hat Lieferdruck. Allein Lufthansa hat 25 Exemplare der A350 bestellt. Ab Februar 2017 sollen drei Maschinen von München nach Delhi und Boston fliegen, im Sommer die knapp zwanzig restlichen Flieger die Flotte verstärken.

Heute muss das Hecksegment 13/14 versandfertig gemacht werden, Zielort ist Toulouse. „Wir produzieren in Hamburg zwei Hecksegmente der A350“, erläutert Thomßen, „dazu liefert der Standort Stade die Seitenruder an.“ In Toulouse verbinden Monteure dann Cockpit, Seitenruder und Flügel mit dem Rumpf, während gleichzeitig der Innenraum der Passagierkabine ausgestattet wird – samt neuester FlyNet-Technologie, komfortableren Sitzen und einem speziellen Beleuchtungssystem, das auf Langstreckenflügen das Schlafen erleichtert.

 

Für bis zu 47 Tonnen Frachtgewicht ist hier Platz, das entspricht etwa zehn ausgewachsenen Elefanten

 

Thomßen steht in Warnweste an einem Schaltpult zehn Meter über dem Boden. Der Laderaum oberhalb des Cockpits liegt vor ihm wie eine riesige Höhle. Thomßen blickt in das runde Dunkel. Ohne die kleinen Glühlampen könnte man im Inneren überhaupt nichts erkennen. 37,7 Meter lang, 7,40 Meter breit und über sieben Meter hoch ist der Laderaum, mit mehr als 1300 Quadratmetern Grundfläche. Für bis zu 47 Tonnen Frachtgewicht ist hier Platz, das entspricht etwa zehn ausgewachsenen Elefanten. Das Hecksegment, das heute verladen wird, wiegt über 22 Tonnen, ist über 15 Meter lang und – vor allem – knapp sechs Meter breit. Da wird der Raum ziemlich knapp, selbst für den Riesenfrachter. Fehler kann sich hier keiner erlauben. Jede kleine Delle würde einen Millionenschaden verursachen und die Produktion verzögern.

Gelbe und blaue Leitlinien führen die Beluga zentimetergenau zur Laderampe

Gelbe und blaue Leitlinien führen die Beluga zentimetergenau zur Laderampe

© Werner Bartsch
Blick in den Laderaum des größten Frachtflugzeugs der Welt

Von allen Frachtflugzeugs hat die Beluga den größten Laderaum

© Werner Bartsch

  Um volle Kontrolle über die tonnenschwere und sperrige Last zu gewährleisten, entstand vor drei Jahren auf dem Gelände die Spezialabfertigungshalle 82. Ein Schlepper bugsiert die Maschine in die Halle, gesichert gegen starke Seitenwinde. Das Beluga Interface Rack, ein weißes, verschiebbares Metallungetüm, kann dort zentimetergenau an den Transportflieger herangefahren werden und umfasst den Rumpf wie eine Manschette. Die geöffnete Frachtluke liegt dann exakt vor den drei Laderampen, die den Hauptteil des Interface Rack bilden. Jede Rampe ist 70 Meter lang und kann per Knopfdruck seitlich verschoben werden. Sind sie in Position gebracht, bilden die drei Rampen die Verlängerung der zwei Metallschienen im Bauch der Beluga, auf denen die Fracht geführt wird. Zusätzlich tariert ein automatisches Nivellierungssystem jede Bewegung aus.

Auch dieses Mal landet die Schnauze des Wals passgenau in der Halle. Birger Thomßen steht am Steuerpult, bringt das Hecksegment der A350, das während des Flugs auf einem Transportgestell ruht, in Position. Das Gestell wirkt wie ein wattierter Eierbecher, es hält und schützt zugleich. Thomßen fährt die empfindliche Fracht mit fünf Zentimeter pro Sekunde vorsichtig in den Laderaum, langsam verschwindet das Bauteil im weißen Bauch der Beluga, dann wird es mit Sicherheitsbolzen arretiert. Geschafft. Bestzeit.

Um 16:50 Uhr bittet Beluga Tango Charlie den Tower um Starterlaubnis. Kurz darauf steigt der weiße Wal auf und verschwindet in den grauen Wolken.