Generationswechsel

Boeing 747-8

Seit Ende der 1960er Jahre begeistert die Boeing 747 Piloten und Fluggäste gleichermaßen, auch in der Version 747-400 ist der Jumbo noch auf der Höhe der Zeit. Nicht hoch genug, befand die Lufthansa und gab beim amerikanischen Flugzeugbauer den Anstoß für die nächste Generation: die Boeing 747-8

Die Boeing 747-8 bringt alle Vorteile ihrer Vorgänger mit, erreicht aber eine neue Qualitätsstufe

Die Boeing 747-8 bringt alle Vorteile ihrer Vorgänger mit, erreicht aber eine neue Qualitätsstufe

© Deutsche Lufthansa AG

 „Ist sie nicht wunderschön?“, ruft Danny, während er über den Jumbo-Jet schwebt. Danny hat gut schweben, schließlich ist er Kranführer im Boeing-Werk Everett bei Seattle. Und Danny hat gut schwärmen – immerhin steht unter ihm im Hangar die Wiedergeburt einer Legende, eine brandneue Boeing 747-8 Intercontinental. Die Boeing 747 ist ein Phoenix mit fast schon magischen Kräften zur Erneuerung.

Das damals größte Passagierflugzeug der Welt startete am 9. Februar 1969 zu seinem Erstflug und sorgte auf Anhieb für Begeisterung bei Piloten und Fluggästen. Die Flieger waren beeindruckt von der revolutionären Technik, den herausragenden Flugeigenschaften und einer Sicherheitsarchitektur, die damals Maßstäbe setzte. Doch die Passagiere verguckten sich sofort in die äußere Erscheinung des Flugriesen, der doppelt so viele Sitzplätze bot wie zu jener Zeit auf Langstreckenflügen üblich. Für diese spontane Zuneigung war besonders der Buckel verantwortlich, der sich über dem Hauptfluggastdeck wölbte und in dem sich vorne das Cockpit befand. Buckel? Was für ein hässliches Wort für den eleganten Schwung der Silhouette, der die Boeing 747-100 unverwechselbar unter allen Passagierflugzeugen der Welt machte.

Bei Lufthansa erkannte man schon damals das Potenzial zum Publikumsliebling, das der „Jumbo“ mitbrachte, noch stärker allerdings zählten die technischen und ökonomischen Trümpfe des Großraum-Jets. So war die Deutsche Lufthansa denn auch die erste europäische Airline, die eine Boeing 747 auf Langstreckenflügen einsetzte – am 30. März 1970 landete der erste Lufthansa Jumbo auf dem Hamburger Flughafen.

Seitdem ist die Boeing 747 in vielen Varianten gebaut worden, und besonders mit der 747-400 machte sie einen evolutionären Sprung. Maschinen dieser seit 1989 gebauten Serie sind weltweit zu Hunderten im Einsatz, auch sie hat Piloten und Passagiere gleichermaßen zu Fans gemacht. Trotzdem gilt selbst für Klassiker die Binse, dass nichts so gut ist, als dass es nicht besser gemacht werden kann. Und während für die Erstentwicklung der Boeing 747 in den sechziger Jahren des letzten Jahrhunderts Pan American World Airways, kurz Pan Am, die treibende Kraft auf Kundenseite gewesen war, gab diesmal Lufthansa bei Boeing die entscheidenden Anstöße für den Bau einer neuen Passagierversion.

Ein neuer Riese entsteht: Die erste Boeing 747-8 Intercontinental wird für Lufthansa in der Werft in Everett bei Seattle gebaut

Ein neuer Riese entsteht: Die erste Boeing 747-8 Intercontinental wird für Lufthansa in der Werft in Everett bei Seattle gebaut

© Deutsche Lufthansa AG

 So reiste Nico Buchholz, im Lufthansa Konzern für das Flotten-Management verantwortlich, immer wieder nach Everett bei Seattle, um die Wünsche der Airline vorzutragen. Offensichtlich brachte er die nötige Überzeugungskraft mit, denn 2005 fiel schließlich die Entscheidung für die Boeing 747-8 Intercontinental. Bereits 2006 orderte Lufthansa als Erstkunde 20 Maschinen, damit positionierte sich die Airline einmal mehr als Innovationstreiberin in der internationalen Luftfahrt. Und wieder gaben gute Gründe den Ausschlag: technische, ökonomische, aber auch ökologische.

„Die 747-8 ist ein neues Flugzeug – und auch kein neues Flugzeug“, erklärt Nico Buchholz. Soll heißen: Sie bringt alle bewährten Vorteile ihrer Vorgänger in die Lufthansa Flotte ein, erreicht aber in entscheidenden Punkten eine neue Qualitätsstufe, die den gestiegenen Ansprüchen der Zeit entspricht. Die Boeing 747-8 Intercontinental ist mit 76,3 Metern um 5,6 Meter länger als die 747-400 und bietet gegenüber der Vorgängerin bis zu zirka 50 zusätzlichen Fluggästen Platz, dennoch benötigt sie trotz dieser deutlich gesteigerten Leistung nicht mehr Treibstoff als die 747-400.

Mit ihrem Kerosinverbrauch pro Passagier auf 100 Kilometer liegt sie nahe an der Dreiliter-Marke, die sich Lufthansa mittel-fristig als Ziel gesetzt hat – in Zeiten knapper Erdölressourcen und geschärften Umweltbewusstseins ein ökologischer und ökonomischer Spitzenwert. So konnte, neben den deutlich niedrigeren Betriebs-kosten, der CO2-Ausstoß um 16 Prozent reduziert werden. Möglich wird der vergleichsweise niedrige Verbrauch vor allem durch die neue Tragflächenkonstruktion und die Triebwerke des Typs GEnx-2B67, einer Neuentwicklung von General Electric. Die Aggregate des amerikanischen Herstellers punkten noch durch ein zweites Plus für die Umwelt: Sie sind zwar wahre Kraftbolzen, arbeiten aber denkbar leise. Die Lärmemissionen der Boeing 747-8 Intercontinental liegen 30 Prozent unter denen der vorherigen Baureihe, auch die sogenannte Lärmschleppe, die ein Flugzeug beim Start hinter sich herzieht, fällt deutlich kürzer aus.

Neben den wirtschaftlichen und ökologischen Vorteilen sind es aber auch strategische Gesichtspunkte, die für die Boeing 747-8 Intercontinental sprechen. In der Lufthansa Flotte schließt sie mit ihrer Größe (derzeit 386 Sitze)die Lücke zwischen dem Airbus A340-600 (bis zu 306 Sitze) sowie der Boeing 747-400 (344 Plätze) auf der einen und dem Airbus A380-800, in dem 526 Fluggäste auf Langstrecken Platz finden, auf der anderen Seite. Diese relativ feine Verteilung von Kapazitäten auf verschiedene Flugzeugtypen erlaubt einen optimal an den Kundenbedarf angepassten Einsatz. Solche Überlegungen spielen für den Fluggast naturgemäß keine Rolle, wenn er auf Reisen geht. Er erwartet von einem Flugzeug vor allem Zuverlässigkeit, Sicherheit und Komfort. Zuverlässigkeit und Sicherheit sind bei der Boeing 747-8 in zahlreichen Tests ausgiebig und kompromisslos geprüft worden – etwa durch extreme Flugmanöver, die im normalen Linieneinsatz nie ausgeführt würden und bis an die Grenze des physikalisch Möglichen gehen.

Das Fahrwerksteil der 747-8 lässt Männer klein aussehen

Das Fahrwerksteil der 747-8 lässt Männer klein aussehen

© Deutsche Lufthansa AG

 Zu solchen Testreihen gehört einiges, was keinem Passagier von Lufthansa je zugemutet würde, etwa rasante Fahrten auf einer fußhoch gefluteten Landebahn. Alle Checks hat die Boeing 747-8 mit Bravour bestanden. Schon beim Boarding verleiht der Flieger ein gutes Gefühl – das noch gesteigert werden soll vom Komfort, der den Fluggast in der Kabine erwartet. Kent Craver, als Regional Director for Passenger Satisfaction and Revenue bei Boeing der Spezialist für Wohlfühlfaktoren an Bord, weiß genau, dass dabei der erste Eindruck zählt, und betont, dass sich Fluggäste an Bord „sofort willkommen“ fühlen sollen. Dabei ist ihm sehr bewusst, dass er und sein Team bisweilen gegen widrige Umstände ankämpfen müssen: „Wenn die Fluggäste zu unserem Produkt kommen, sind sie womöglich schon mittendrin in einem unerfreulichen Tag, und das kann das ganze Flugerlebnis überschatten“, beschreibt er sein Worst-Case-Szenario.

Also wird nun das großzügige Raumgefühl, das schon die erste Generation der Boeing 747 den Passagieren vermittelte, durch die neue Kabinenausstattung und den gezielten Einsatz der Beleuchtung noch verstärkt. Der Sitzkomfort in den neuen Lufthansa Langstreckenflugzeugen ist in der Spitzenklasse angesiedelt – ebenso wie die Kabinenbelüftung, der geringe Geräuschpegel oder zahllose Details wie die extragroßen Gepäckfächer über den Sitzen. Von solchen Hochgefühlen kann Kranführer Danny vorerst nur träumen, wenn er hinter seinem Schaltpult sitzt und in luftiger Höhe hin und her rangiert. Immerhin sind seine Träume recht konkret: „Meine Frau möchte den nächsten Urlaub auf Hawaii machen. Aber ich würde lieber auf der Nordatlantikstrecke unterwegs sein – denn dann könnten wir vielleicht ja mit der 747-8 fliegen.“