Die brasilianische Prinzessin

Embraer ERJ 195

  • TEXT TIM CAPPELMANN
  • FOTOS JENS GÖRLICH

Der Regionaljet Embraer 195 tritt seinen einzigen und längsten Flug über den Atlantik an: Ein Expertenteam aus Technikern und Piloten bringt das in Brasilien frisch eingekaufte Passagierflugzeug für Lufthansa CityLine in die neue Heimat nach München. Das Logbuch einer ungewöhnlichen Reise

Embraer 195 Die brasilianische Prinzessin

Top Gun? City Line! Die Abnahme-Crew der Lufthansa Tochter auf dem Embraer-Flugfeld vor dem neuen Jet

© Jens Görlich

Tag 1: Donnerstag, 19. Juli

Flughöhe 31 000 Fuß, Geschwindigkeit 150 Knoten, 17.45 Uhr UTC

„Angle of Attack zwölf Grad“, bestätigt Kapitän Christof Kemény den Anstellwinkel. Der leere Passagierjet fliegt jetzt sehr steil und sehr langsam, ein gefährlicher Strömungsabriss steht kurz bevor. Die Steuerknüppel im Cockpit beginnen lautstark zu rattern – ein eindringliches Warnsignal, auf das der erfahrene Ausbildungspilot gewartet hat. „Gerade machen wir alles genau so, wie es nicht im Lehrbuch steht“, sagt er gelassen und grinst. Dazu gehört auch, die Triebwerke während des Fluges nacheinander ab- und wieder anzuschalten, ein Startabbruch mit Vollbremsung bei 70 Knoten Geschwindigkeit – und der bevorstehende Strömungsabriss über dem Atlantik, rund 200 Meilen östlich der brasilianischen Küste. „Wir gehen an die Betriebsgrenzen des Flugzeugs, um zu sehen, ob es sich aus allen kritischen Lagen selbst befreit oder den Piloten korrekt unterstützt“, erklärt Kemény und fängt die Maschine. Sofort ist wieder Ruhe im Cockpit. Den zufriedenen Blicken folgen Häkchen auf Checklisten – weiter zur nächsten Übung.

Erst vorgestern ist Christof Kemény als Passagier mit LH504 von Deutschland nach Brasilien gereist. Er gehört zu einem siebenköpfigen Spezialistenteam, das einen nagelneuen Embraer-Jet für den Einsatz bei der Regionalflotte der Lufthansa CityLine abnehmen und nach München bringen soll. Den Kurz- und Mittelstreckenflieger baut der brasilianische Hersteller in São José dos Campos, knapp anderthalb Autostunden von São Paulo entfernt. Eine ganze Reihe von Inspektionen am Boden hat die Maschine bereits hinter sich, nun muss sie bei ihrem erst vierten Flug zeigen, was sie kann. Für die Manöver wurde ein eigener Luftraum über dem Meer abgesperrt. Die Crew hat alle Abläufe genau geplant und oft im Simulator trainiert, nur eine Handvoll Mitarbeiter sind dafür qualifiziert. Die Tests gehören dazu, wenn Lufthansa für viel Geld ein neues Flugzeug kauft. „Ich will bei jeder einzelnen Maschine, die ich meinen Kollegen übergebe, hundertprozentig wissen, dass alle Systeme zuverlässig funktionieren“, sagt Kemény. Er führt im Cockpit aus, was die Ingenieure in der Luft testen müssen. Drei von ihnen sind mit an Bord. Nach vier Stunden landet der Kapitän mit Embraer-Testpilot Cassio Oliveira wieder sicher auf dem Werksflughafen. Noch 70 items sind offen, kleinere Probleme, die Embraer beheben muss, bevor Lufthansa den Jet abnehmen kann – ein normaler Vorgang bei allen Flugzeugbauern in der Airline-Industrie.

Das folgende Video ist nicht für Untertitel geeignet. Die Beschreibung finden Sie auf der Seite

Ein Expertenteam aus Technikern und Piloten bringt den Regionaljet Embraer 195 von Brasilien in die neue Heimat nach München. Das Lufthansa Magazin war mit der Kamera dabei

Tag 2: Freitag, 20. Juli

Embraer-Werk, Customer Office #9

Alle warten. Der Technische Flottenmanager Christian Heinen, Avioniker Richard Stollenwerk, Triebwerksingenieur Karsten Schliemann und Peter Kessenich, Qualitätssicherer Lufttüchtigkeit und technische Dokumentation – sie alle warten. Auf ihrem Konferenztisch liegen Notebooks, Chipstüten, jede Menge Kabel und Cola-Dosen. Unten im Hangar glänzt die E195 im Scheinwerferlicht. Vom Büro im ersten Stock aus hat man sie durch ein großes Fenster immer im Blick. Dichter Nebel macht den Start für einen zweiten Testflug am Morgen unmöglich, erst nachmittags kann die Maschine abheben. Bei diesem Shakedown Flight prüfen die Experten, ob die Beanstandungen vom Vortag behoben, also „abgeschüttelt“ sind. Sie zählen zu den Erfahrensten ihres Fachs und sind dafür verantwortlich, dass das neue Flugzeug allen Lufthansa Standards entspricht. Jeden Tag wird ihre Liste länger. Bei den stundenlangen Checks spielt sogar  das Datum eine Rolle: „Wir müssen ausschließen, dass sich Computerfehler an einem geraden oder ungeraden Kalendertag wiederholen“, erklärt Heinen.

Der Spitzname „Brasilianische Prinzessin“ passt gut zu dem eleganten Flieger, an dem nichts klobig wirkt. Ein sportlicher Jet, der durch die Übernahme der SWISS als eher ungeplante Mitgift zur Lufthansa Flotte stieß. Anfangs verschmähten einige Piloten die moderne Maschine: zu viel Technik und Automatisierung, ein „Fliegender Laptop“, in dem der Mensch zu kurz komme. Doch aus der Zwangsheirat wurde schnell Liebe. Denn die Embraer ermöglicht mit ihren hochentwickelten Hilfsmitteln wie dem Head-up-Display, sie sicher und häufig von Hand zu fliegen – eine Eigenschaft, mit der sie alle Pilotenherzen im Sturm eroberte. Aber noch gehört die Maschine dem Hersteller. Noch ist ihre deutsche Registratur am Heck unter schwarzer Folie versteckt – und noch bereitet gerade das Head-up-Display Flottenmanager Heinen und seinem Team Kopfzerbrechen. „Eine Horizontallinie sackt nach rechts ab, das ist nicht gut“, fasst er knapp zusammen. Die Einheit wird ausgetauscht. Aber erst am Montag. Das Wochenende ist auch hier heilig. Mittlerweile sind 80 items offen.

Im Cockpit: Kapitän Kemény (links), Embraer-Testpilot Oliveir (rechts) und Flottenmanager Heinen (hinten) planen den nächsten Test

Im Cockpit: Kapitän Kemény (links), Embraer-Testpilot Oliveir (rechts) und Flottenmanager Heinen (hinten) planen den nächsten Test

© Jens Görlich

Tag 3: Montag, 23. Juli

Lobby des Hotels, gelegen an einem Autobahndreieck

Copilot Gregor Winkler ist gerade aus Frankfurt gelandet, als er seiner Frau auch schon mitteilen muss, dass er einen Tag später nach Hause kommen wird. Eigentlich sollte er planmäßig am Dienstag die neue Embraer mit Kapitän Kemény zurück nach Deutschland fliegen, doch daraus wird nichts. Die grüne Linie auf dem Head-up-Display ist noch immer nicht richtig positioniert. Auf der Liste der ungelösten Fälle bleiben noch 43 offene items. Flottenmanager Heinen und Kapitän Kemény verschieben den Rückflug auf Mittwoch. Copilot Winkler greift zu seinem Smartphone.

Tag 4: Dienstag, 24. Juli

Embraer-Hangar, 14.10 Uhr Ortszeit

Die E195 schwebt aufgebockt über dem Hallenboden, als die Fahrwerke ohne Hydraulik aus den Klappen fallen. Diesen Test besteht sie mit Bravour. Trotzdem sind noch 26 items offen. Die Rückreise wird sich erneut verschieben. „Die Hälfte seines Lebens wartet der Pilot vergebens“, reimt Gregor Winkler.

Tag 5: Mittwoch, 25. Juli

Customer Office #9, 1. Stock

Noch neun offene items. Die Mannschaft wird langsam optimistischer. Qualitätssicherer Kessenich hat in den letzten acht Tagen 1430 Bauteile nummeriert und in eine Excel-Tabelle eingepflegt, er hat stichprobenartig Hunderte von Registraturen überprüft und eine „Lebenslaufakte“ des Flugzeugs angelegt. Mit ihr kann jeder Schaden, jeder Wartungszyklus in den nächsten Dienstjahrzehnten überprüft, nachvollzogen und archiviert werden. Peter Kessenich ist bereit für die Rückkehr in die Kölner Heimat. Rudolf Bach hingegen hat seinen für den Nachmittag geplanten Linien-Rückflug gerade telefonisch storniert – als Lufthansa Repräsentant ist er für die finanzielle Abwicklung verantwortlich. Am Abend gibt es Entwarnung: Alle Probleme konnten behoben werden. Bach ruft in New York bei der Citibank an und bereitet den Geldtransfer vor.

Embraer 195 Die brasilianische Prinzessin

Ein Techniker löst die schwarze Folie ab, unter der sich die neue Registratur verbirgt

© Jens Görlich

Tag 6: Donnerstag, 26. Juli

Customer Office #9, 10.54 Uhr Ortszeit, am Konferenztisch

In dreifacher Ausfertigung unterzeichnen Christian Heinen, Rudolf Bach und Embraer-Vertreter Marc Thomas Ahlgrimm den Kaufvertrag und das Abnahmezertifikat. Mit blauer Kugelschreibertinte, nur die gilt. Vor zweieinhalb Stunden hat Lufthansa in New York einen höheren zweistelligen Millionenbetrag an Embraer überwiesen. Das Flugzeug gehört jetzt der Kranich-Linie. Die brasilianische Registrierung wird wegradiert, unter schwarzer Folie erscheint die neue deutsche: D-AEBR. Anders als beim Neuwagenkauf gibt es die erste Tankfüllung gratis dazu, 12 800 Kilogramm Kerosin. Die Rettungsboote und Schwimmwesten an Bord sind nur geliehen und werden später wieder zurück nach Brasilien geschickt. Den Erste-Hilfe-Kasten haben die Deutschen gleich selbst mitgebracht. Das Team trägt sein Gepäck an Bord, brasilianische und deutsche Ingenieure umarmen sich. „Wir haben eng zusammengearbeitet und viel voneinander gelernt“, sagt Heinen, „das gegenseitige Vertrauen bei so einem Projekt ist enorm wichtig, da war Embraer vorbildlich.“ In der Luft winkt Copilot Gregor Winkler zum Abschied mit den Flügeln.

Recife International Airport, Nordbrasilien, 17.34 Uhr UTC

Zwischenstopp am Aeroporto do Recife. Statt künftigen 120 Passagieren klettern vier Techniker aus der Maschine aufs Vorfeld und blinzeln in die Sonne. Der Asphalt glüht in der Hitze. Bis in den letzten Winkel wird der Flieger mit Kerosin vollgepumpt, der Sprung über den Atlantik steht bevor. Die Crew durchläuft eine gesonderte Passkontrolle und den Zoll. Kapitän Kemény wird in ein Büro gewinkt und persönlich mit Handschlag begrüßt. Es ist sein neunter Überführungsflug, er kennt die Beamten. Einer füllt mehrere Formulare aus, anstelle eines Computers brummt ein Ventilator. Kemény zahlt mit seiner Firmenkreditkarte die Lande- und Abfluggebühren in Höhe von 5244 Reais, umgerechnet etwa 2000 Euro.

Embraer 195 Die brasilianische Prinzessin

Embraer-Hangar im Abendlicht. Techniker erledigen letzte Inspektionen am Triebwerk der E195

© Jens Görlich

20.16 Uhr UTC, 41 000 Fuß über dem Äquator

Der Himmel ist in warmes Orangerot getaucht, wie bestellt geht die Sonne unter, als Flug LH9940 den Äquator überquert. Die Filmmusik zu „Apollo 13“ quietscht aus den Kabinenlautsprechern, Kapitän Kemény hält eine feierliche Ansprache und verteilt Embraer-Kugelschreiber. Im Cockpit stoßen die Männer mit Cola an, in der Kabine nehmen die Ingenieure den Bordservice in die Hand. Nach einer kurzen Kissenschlacht machen Käsesandwiches die Runde, Handy-kameras werden gegen Scheiben gedrückt, Patiencen am Laptop gelegt, es läuft ein „Tatort“ aus der Mediathek. Die Anspannung der letzten Tage fällt langsam ab. Die Piloten strapazieren die Technikernerven mit Weihnachtsgedichten, Flottenmanager Heinen kontert mit einem nicht jugendfreien Reim über Harry, den Hahn. „Ein angenehmer Flug ohne besondere Vorkommnisse“, sagt Triebwerksingenieur Karsten Schliemann. Keine offenen items.

Tag 7: Freitag, 27. Juli

Touchdown in Las Palmas, Gran Canaria, 0.36 Uhr UTC

Zufrieden, aber müde fällt die Crew spätnachts im Resort H10 am Playa Meloneras im Süden der Insel in die Betten. Die Piloten müssen zwölf Stunden Ruhepause einlegen, der Jet muss tanken. Freizeit fällt aus, gleich nach dem Frühstück geht es zurück zum Airport. Christof Kemény steuert den Jet nach Norden, Richtung Toulouse, fliegt weiter über Genf und den Bodensee bis nach München. Um 18.30 Uhr Ortszeit setzt der Kapitän die Maschine sanft auf die Landebahn ihrer neuen Heimat. Die längste Reise, die sie je fliegen wird, ist nach 6079 Meilen zu Ende.