Das Vorzeige-Projekt Superkilen
© Iwan Baan

Auf Linie gebracht

  • TEXT DOROTHEA SUNDERGELD

New York, Berlin, Kopenhagen: Weltweit werden alte Bahntrassen zu Parks. Alle freuen sich über mehr Grün, doch viele fürchten die Folgen der Aufwertung. 

Es ist noch keine 15 Jahre her, da war die New ­Yorker High Line nichts weiter als ein ungenutztes Gleisviadukt. Zwischen den Schienen, die sich in 22 Meter Höhe von der 34. Straße bis zur Gansevoort Street schlängelten, wuchs Unkraut, darunter hatten Obdachlose ihr Quartier. Die Stadtstreicher sind längst verdrängt.

Von 2006 bis 2014 entstand mitten in Manhattans West Side ein Park. Der Wildwuchs wurde durch elegant beplankte Wege ersetzt, mit Klang- und Kunstinstallationen, Holzbänken und hochwachsenden Gräsern, die sich in der Abendbrise biegen. Die seit den 1980er-Jahren brachliegenden Anlagen sind jetzt eine Promenade, ein Ökosystem auf Höhe der dritten Etage, ein Raum für Läufer und Flaneure, für Touristen und Hedonisten. Wer heute auf der High Line spazieren geht, sieht Menschen, die mit Selfie-Sticks Urlaubserinnerungen festhalten, vor gläsernen Türmen mit Apartments, die zu den teuersten der Welt gehören.

Seit die High Line nach Entwürfen der New Yorker Architekten Diller Scofidio + Renfro und des Landschaftsplanungsbüros James Corner Field Operations realisiert wurde, gilt sie als Vorzeige-Stadtplanungsprojekt des 21. Jahrhunderts, beispielhaft für den Trend, unsere von Lärm und Luftverschmutzung geplagten Innenstädte wieder in lebenswerte Zonen zu verwandeln.

Das in Rottönen gestaltete Südende des Superkilen-Parks

Das Vorzeige-Projekt Superkilen trägt im Zentrum schwarz, am südlichen Ende ­knallige Rottöne

© Iwan Baan
The High Line New York Section 1

Güterzüge rattern nicht mehr durch Manhattan

© Iwan Baan
New York High Line

Dafür ist Platz für wucherndes Grün ...

© Iwan Baan
High Line New York

... und viele Touristen

© Iwan Baan

  Weltweit bemühen sich nun Städte, die Erfolgsgeschichte der High Line zu kopieren. Ungenutzte Gleisanlagen gibt es zur Genüge. Atlanta ist gerade dabei, eine 35 Kilometer lange Trasse rund um den Stadtkern in Fuß- und Radwege umzuwandeln, der erste Teil der „BeltLine“ wurde 2010 eingeweiht. In Chicago öffnete im Sommer 2015 der 4,3 Kilometer lange „606 Trail“ auf einer ehemaligen Gleisanlage für Güterzüge. Zur gleichen Zeit wurde in Berlin der letzte Bauabschnitt des Parks am Gleisdreieck eingeweiht, ein 26 Hek­tar umfassendes, geschichtsträchtiges Gelände zwischen Kreuzberg und Schöneberg, das seit 1945 zwischen dem Ost- und Westteil der Stadt brach lag. Barcelonas Antwort auf die High Line sind die „Gärten von Sants“, ein Boulevard auf einer überdachten ehemaligen Bahnstrecke, der in den nächsten Jahren zu einem fünf Kilometer langen grünen Korridor ausgebaut werden soll. Und in der südkoreanischen Hauptstadt entsteht zurzeit der „Seoul Skygarden“ auf einem stillgelegten Straßenviadukt. In Miami, wo die Gleise der Metrorail noch in Betrieb sind, wird ein 16 Kilometer langer Fußgänger- und Radweg unterhalb der Trasse angelegt, verziert mit Werken lokaler Künstler. Die „Underline“ soll die Bevölkerung motivieren, sich – statt immer nur mit dem Auto – häufiger zu Fuß oder auf dem Fahrrad durch jene Stadtteile zu bewegen, die noch vor Kurzem als gefährlichstes Pflaster der USA galten.

 

New Yorks High Line als Vorbild: der öffentliche Raum wird wiederentdeckt

Es tut sich also etwas in den Metropolen. Ab den 1950er-Jahren bemühte sich die Stadtplanung, ganz dem Dogma der Moderne verpflichtet, die Wege für den Autoverkehr zu optimieren und eine Trennung zwischen Vororten und Zentrum vorzunehmen, zwischen den Orten des Lebens und des Arbeitens. Nun geht es energisch in die entgegengesetzte Richtung. Von Paris bis Melbourne werden Fahrrad-Leihsysteme installiert, Fußgängerzonen und Radwege geschaffen, wo zuvor Autos parkten – all das, um Stadtzentren attraktiver für die Menschen zu gestalten. Niemand greift die Entwicklung, eine menschen- statt autozentrierte Stadtplanung zu betreiben, offen an, doch erntet das neue Grün nicht von allen Seiten Beifall. Denn jede Verschönerungsmaßnahme scheint die Gentrifizierung, ohnehin ein Problem vieler Metropolen, noch weiter anzutreiben.

In Berlin wurden Bahn-Brachen zum Park am Gleisdreieck umfunktioniert

In Berlin wurden Bahn-Brachen ...

© Julien Lanoo
Bahn-Brachen in Berlin

... zum Park am Gleisdreieck umfunktioniert

© Julien Lanoo
Grün statt Grau: In Barcelona versteckt sich eine Trasse unter den Gärten von Sants

Grün statt Grau: In Barcelona versteckt sich eine Trasse unter den Gärten von Sants

© Adria Goula

  Der dänische Stadtplaner Jan Gehl, der weltweit Städte berät, wie sie öffentlichen Raum klüger gestalten können, erklärt es so: „Wo immer wir geholfen haben, die Lebensqualität zu verbessern, konnten wir bald ein Muster erkennen. Leute, die normalerweise, sobald sie eine Familie gründen, aus der Stadt hinaus in die Vororte ziehen, bleiben nun lieber im Zentrum. Weil sie kurze Wege haben, mit dem Fahrrad zur Arbeit kommen und das Lebensgefühl der Stadt schätzen. Doch wo viele Leute sein wollen, führen die Kräfte des Markts dazu, dass die Immobilienpreise steigen. Irgendwann ist ein Niveau erreicht, das sich nur noch Reiche leisten können – weniger Betuchte werden aus dem Viertel gedrängt.“

Die High Line ist ein Paradebeispiel für diese Abläufe. Schon kurz nachdem die Behörden 2005 einen neuen Flächennutzungsplan erstellt hatten, konnte man der West Side bei ihrer rasanten Metamorphose zuschauen. Als 2009 der erste Abschnitt des High Line Park eröffnet wurde, wichen Reifenhändler und Diner neuen Apartmenthäusern, entworfen von Stararchitekten wie Frank Gehry, Jean Nouvel oder Zaha Hadid. Laut einer Studie der New York City Economic Development Corporation stiegen die Immobilienpreise rund um die High Line zwischen 2003 und 2011 um 103 Prozent. Jeremiah Moss, Blogger und Kolumnist der New York Times, wetterte über die High Line als „von Touristen verstopfter Catwalk“ und „Auslöser für eine der rasantesten Gentrifizierungen in der Geschichte der Stadt“. Auch im vergangenen Jahr stiegen die Preise beachtlich. Ende 2016 lag der mittlere Preis für eine Zwei-Schlafzimmer-Wohnung in West Chelsea bei 2,95 Millionen US-Dollar, 40 Prozent höher als ein Jahr zuvor.

Damit steht die High Line für einen neuen Typ Grünanlagen. Früher wurden Parks ­angelegt, um der Bevölkerung Erholung zu ermöglichen, die neue Generation verfolgt ein weiteres Ziel: Aufwertung. Die umgebauten Viadukte sind buchstäblich abgehobene Plattformen. Cafés mit Namen wie „Fig & Olive“ tragen einen globalen Look, der in New York ebenso funktioniert wie in Barcelona oder Seoul. Wer nicht vor diese Kulisse passt – Obdachlose, Junkies oder einfach Leute, die keine sechs Dollar für einen Kaffee bezahlen wollen –, wird ausgegrenzt. Und der morbide Charme stillgelegter Industriebauten, der für viele früher den Reiz eines Meatpacking District ausgemacht hat, ist ebenfalls passé.

Ein Fahrradfahrer auf dem 606 Trail in Chicago

Keine Ampeln, keine Staus: ­Schnurgerade zieht sich der gut vier Kilometer lange 606 Trail durch Chicagos Nordwesten

© Clayton Hauck

  „Man könnte jetzt die Frage stellen“, sagt Jan Gehl, „ob wir aufhören sollten, Städte zu verbessern, um solchen Entwicklungen einen Riegel vorzuschieben.“ Für den 80-Jährigen, seit rund 50 Jahren engagiert für menschenfreundliche Städte, ist das keine Option. Die Lösung sei vielmehr, statt der Wünsche der Projektentwickler stärker die Bedürfnisse der Bewohner zu beachten.

Gehls Heimatstadt Kopenhagen hat es vorgemacht: Im multiethnischen Nørrebro, einem sozialen Brennpunkt der Kapitale, entwarfen die Architekten der Bjarke Ingels Group gemeinsam mit den Landschaftsplanern von Topotek 1 und der Künstlergruppe Superflex auf einem ehemaligen Gleisareal den Park Superkilen, zu Deutsch: Superkeil. Befragungen hatten gezeigt, dass viele Immigranten die Parks und öffentlichen Plätze ihrer Heimat vermissten. Daraus entwickelten die Planer die Idee, Gestaltungselemente aus mehr als 60 Ländern zu importieren. Auf dem 2012 eröffneten Superkilen stehen heute russische Neonschilder, ein marokkanischer Brunnen, eine japanische Rutsche und Fitnessgeräte wie in ­Muscle Beach. Überhaupt gibt es dort reichlich Anreize, sich zu bewegen – ein Faktor, der laut Jan Gehl in der zeitgemäßen Stadtplanung entscheidend ist: „Der Mensch ist ein Bewegungstier.“

Die Rechnung geht auf, die Bewohner lieben ihren Park. Doch auch in Nørre­bro geschieht das Unvermeidliche: Es weht eine erste Brise der Gentrifizierung. Reiseführer listen Superkilen inzwischen unter den Top Ten der Sehenswürdigkeiten Kopenhagens. Die ersten Vintage-Läden und Hipster-Cafés öffnen. „Die Preise werden auch hier steigen“, vermutet Jan Gehl, „das Problem können wir Designer nicht lösen.“ Einen Vorschlag hätte er aber: „Wenn wir mit Parks die Attraktivität eines Viertels steigern können, dann lasst uns einfach mehr von diesen Orten schaffen. Überall in der Stadt und gerade dort, wo Menschen leben, die es nicht so leicht haben.“


 

 Ein Beitrag aus dem Vielflieger-Magazin Lufthansa Exclusive. Mehr zu den Miles & More Angeboten von Lufthansa erfahren Sie hier.