Den Himmel im Griff

  • TEXT MARC BIELEFELD
  • FOTOS ANDREAS REEG
  • VIDEO SEBASTIAN STÜCKE, ULF MIERS
Das folgende Video ist nicht für Untertitel geeignet. Die Beschreibung finden Sie auf der Seite

Einblicke in die Steuerzentrale: Im Video zeigen wir die tägliche Arbeit im IOCC in Frankfurt

Millionen Passagiere, Tausende Flüge, unzählige Abläufe, die perfekt ineinander übergehen müssen: Der tägliche Flugbetrieb ist eine logistische Großaufgabe – in der Lufthansa Steuerzentrale IOCC laufen alle Fäden zusammen

Das Gehirn arbeitet in der sechsten Etage des Gebäudes BG2 am Frankfurter Airport. Hellgrauer Teppich, Flachbildschirme an den Wänden, Arbeitsplätze mit bis zu neun Monitoren. Das Gehirn funktioniert leise und konzentriert, die Stimmen der Mitarbeiter sind gedämpft.

Das Hirn wacht über circa 40 Millionen Passagiere im Jahr, über 28 Millionen Umsteiger, 15 000 Flugbegleiter, 4000 Piloten und 183 Flugzeuge. Es hat die Winde über dem Atlantik im Blick, die Schneegestöber über Süddeutschland, mögliche Vulkanausbrüche in Mexiko, und es stellt sicher, dass jeden Tag etwa 11 500 Tonnen Kerosin zum richtigen Zeitpunkt in die Flugzeugtanks fließen.

Über Frankfurt verkehren täglich rund 800 Lufthansa Flüge aus aller Welt. Dabei geht es auch um hohe Air-Traffic-Control-Gebühren – jeder Fehler kostet Geld. Mindestens 35 Piloten und 100 Flugbegleiter sind ständig auf Stand-by, 1300 Cockpit-Crews und 4200 Kabinen-Mitarbeiter täglich unterwegs, um 172 Ziele anzusteuern. Viele Zahlen, viele Abläufe. Sehr viele Menschen. Das alles koordiniert das Hirn.

Die Mitarbeiter desIOCC haben alles im Griff

Die Mitarbeiter des IOCC haben alles im Griff

© Andreas Reeg

  Es hat einen Namen: IOCC, Integrated Operation Control Center, die Lufthansa Steuerzentrale in Frankfurt. Rund 400 Mitarbeiter lenken von hier aus die weltweiten Flugbewegungen der Airline von und nach Frankfurt sowie den Bodenbetrieb.

Gesprächsfetzen fliegen durch das Großraumbüro. „Singapur, gutes Wetter.“ – „Denver weicht wegen medizinischem Notfall nach Montreal aus.“ – „Bis jetzt keine Irregs.“

Mit „Irregs“ sind irregularities gemeint, Unregelmäßigkeiten. Und die stehen im Fokus. In der Schaltzentrale wird dann unter verschärften Bedingungen kombiniert.

Denn Irregs sind an der Tagesordnung. Ein Gewitter über Detroit, ein Fluglotsenstreik in Frankreich oder ein verspäteter Flug aus Südamerika: Schon droht das komplexe Geflecht aus Abläufen durcheinanderzugeraten – mit allerlei Schneeballeffekten.

Darum arbeiten die Lufthansa Experten rund um die Uhr, um eingreifen und den Regelbetrieb so schnell wie möglich wieder herstellen zu können. Sie haben immer einen Plan B im Ärmel, antizipieren und finden schnelle Lösungen.

Im IOCC sieht man Flugzeuge starten und landen

Liebe zum Detail: Der Flugbetrieb setzt sich aus vielen Bausteinen zusammen ...

© Andreas Reeg
Das IOCC der Lufthansa

... alles muss reibungslos ineinandergreifen

© Andreas Reeg

  Gerrit Klempert, 47, leitet jenes Team im IOCC, das den Bodenbetrieb am Frankfurter Flughafen überwacht. „Wir müssen hier und da an Stellschrauben drehen, im richtigen Moment die richtigen Hebel ziehen“, sagt er.

Klingt einfach, ist es aber nicht. Denn je nach Art und Umfang der Irregs müssen seine Mitarbeiter in vielschichtige Abläufe eingreifen. Transfer Coordination, Customer Disposition, Crew Bus Operation.

Gemeinsam arbeiten die Abteilungen daran, Verspätungen gutzumachen. Sie verkürzen Bodenzeiten, priorisieren Flüge, finden die besten Parkpositionen. Ständig tauchen neue Fragen auf.

Wie viele Passagiere müssen wann nach Tokio, Rio, München umgebucht werden, wenn Flüge aus Hamburg, Moskau, New York verspätet sind? Wie steuern wir die Passagierströme? Wie können wir das Cleaning und Catering beschleunigen? Brauchen wir einen Ramp Direct Service, der die Passagiere direkt von einem Flugzeug zum nächsten bringt? Und wann, bitte schön, zieht jetzt das Gewitter aus Südhessen über das Rollfeld?

„Alle Bereiche sind Teile des Prozesses“, sagt Teamleiter Klempert, „alles verfließt miteinander.“ Doch wehe, das große Gefüge gerät ins Straucheln. Ein Blick auf die Bildschirme reicht, um die Komplexität der Abläufe zu erahnen.

Tabellen, Grafiken, Statusmeldungen. Prozentzahlen, Kurven, Kürzel. Europaweit, weltweit. Wenn Millionensummen auf dem Spiel stehen und die Zeitpläne Tausender Passagiere eingehalten werden müssen, braucht man Nerven aus Stahl und viel Erfahrung. Gerrit Klempert bleibt ruhig.

Der promovierte Mathematiker widmete sich der Warteschlangentheorie, befasste sich mit Staulogik und Kapazitätsanalysen an Flughäfen. Mit stochastischen Prozessen und bedingten Wahrscheinlichkeiten kennt er sich aus. An ein paar Schräubchen drehen, die richtigen Hebel ziehen …

Konzentration auf 2500 Quadratmetern: Hier arbeitet das „Superhirn“ IOCC

Konzentration auf 2500 Quadratmetern: Hier arbeitet das „Superhirn“ IOCC

© Andreas Reeg

 Auch Christian Pöselt, 44, hat keine Angst vor komplizierten Prozessen. Der promovierte Physiker leitet im IOCC jene Abteilung, die sich um alle flugrelevanten Abläufe kümmert: Seine Mitarbeiter erstellen Flugpläne und prüfen Strecken, sie berechnen den Minimal-Treibstoff, überwachen den Flugbetrieb, unterstützen die Piloten mit aktuellen Informationen und ändern die Besatzungen.

Sie sitzen vor Wetterkarten oder verfolgen Flugrouten. Sie fragen Abkürzungen durch Lufträume an, kommunizieren mit den Piloten, etwa wenn eine große Gewitterzelle über dem Äquator umflogen werden muss. Alle Daten der Flieger haben sie auf dem Schirm: Flughöhe, Treibstoff, Speed, Kurs.

Ihre Aufgabe ist dieselbe: Verspätungen vermeiden, Irregs und die Folgen möglichst schnell ausbügeln, die Kosten gering halten. „Im Flugbetrieb kostet jede Minute Geld“, sagt Pöselt, „aber die Sicherheit geht immer vor.“

Natürlich gibt es auch heute ein Problem: LH 729 konnte Schanghai wegen schlechten Wetters erst später verlassen, die A380 hinkt zweieinhalb Stun- den hinter der erwarteten Ankunftszeit hinterher.

Im Flugbetrieb kostet jede Minute Geld, aber die Sicherheit geht immer vor

Christian Pöselt, IOCC

Das hat Folgen: Kann sie nach einer späten Landung noch am selben Abend wieder nach Singapur starten? Es könnte knapp werden. Ab 23 Uhr gilt das Nachtflugverbot, bis dann muss die letzte Maschine in der Luft sein. Wie viele Passagiere haben Anschlussflüge gebucht? Wo finden sich Hotelzimmer, falls sie nicht weiterfliegen können?

Das IOCC fragt über dem russischen Luftraum eine Route an, auf der günstigere Winde wehen, berät mit dem Kapitän, wie viel schneller er fliegen kann, ohne zu viel Kerosin zu verbrauchen. Sonst würde LH 729 nur bis nach Berlin kommen.

Bis 18 Uhr haben die Experten beider Teams ein Bündel an Maßnahmen zusammengestellt, auch um die Maschine so effizient wie möglich abzufertigen. Sie haben eine günstige Vorfeldposition organisiert, damit die Passagiere schneller ein- und aussteigen können. Für die Reinigungs- und Cateringteams wurde Verstärkung angefordert, das neue Kabinenpersonal ist informiert. Vorsichtshalber wurden 130 Hotelzimmer reserviert.

Passagiere laufen zu einem verspätet gelandeten Flugzeug

Aufgabe gelöst, erfreute Passagiere: Trotz später Landung hebt LH 778 rechtzeitig vor dem Nachtflugverbot von Frankfurt nach Singapur ab

© Andreas Reeg

Kurz nach 21 Uhr, die Uhr tickt. Die Mitarbeiter schauen gebannt auf die Bildschirme. Da leuchtet es rot, gelb, braun. Minutenangaben, Statusmeldungen. Deboarding, Fueling, Cleaning, Catering, Crewbus, Boarding, Loading, Pushback.

Nach und nach springen die Farbfelder um, sie melden: grün. Die Teams haben den Flug so schnell „umgedreht“, wie sie nur konnten: Aus LH 729 wird LH 778 – Start nach Singapur um 22.45 Uhr, noch deutlich vor dem Nachtflugverbot.

„Das ist wie im Supermarkt, Schlangestehen kurz vor Ladenschluss“, sagt Klempert. „Nur gibt es da nicht so viele schöne Hebel, die man in Bewegung setzen kann.“ An diesem Tag hat das Gehirn das Spiel wieder mal gewonnen.