Baustelle Flugzeug

Airbus A380-800

  • TEXT EMANUEL ECKARDT
  • FOTOS JENS GÖRLICH

In der Luftwerft von Toulouse wird der Airbus A380 endmontiert. Eine Arbeit höchster Präzision – in einer riesigen Halle, die niemals zur Ruhe kommt. Ein Besuch vor Ort

Der erste Eindruck: Diese Luftwerft ist eine Werft mit sehr viel Luft. Ein Großbauwerk, dessen Proportionen jedes Maß zu übersteigen scheinen. Die Luftwerft verteilt sich über die Fläche von fast 50 Fußballfeldern, konkurriert in der Höhe mit dem Berliner Reichstag, Kuppel inklusive. An himmelhoch verankerten Schienen schweben tonnenschwere Megateile, als wären es Papierflügel. Das Seitenleitwerk des Airbus A380 mit dem Lufthansa Logo setzt zur Landung an, dreieinhalb Tonnen an Drahtseilen. Ein Mann im Teleskop-Korblift überwacht die Luftnummer, sein Kollege auf dem Gerüst lenkt das haushohe Teil wie mit einer portablen Playstation zum Flugzeug, konzentriert und zartfühlend zugleich.

Jede Bewegung kann eine Schwingung auslösen; wenn draußen der Wind weht, bewegt sich sanft das Dach. Vielstimmiges Hämmern erfüllt den Luftraum, es heult und pfeift in diesem Bau, der nicht zur Ruhe kommt. Visite in Toulouse, wir sind Augenzeugen der Endmontage des Airbus A380. Eines der Großflugzeuge, das an Lufthansa ausgeliefert wird, steht gerade auf eigenen Füßen frei im Raum und hat bereits einige elektrische Tests bestanden. Noch fehlen die Triebwerke.

Ein paar hundert Meter weiter steht schon eine weitere A380 für Lufthansa bereit. Hier lässt sich die Endmontage noch gleichsam am offenen Herzen verfolgen. Der Riese wartet in Station 40, dem Standesamt der Luftwerft von Toulouse-Blagnac, auf die Hochzeit. Ein Riesenakt. 100 Leute arbeiten hier im Zweischichtbetrieb. Die Sektionen des Rumpfes wurden zusammengesetzt, das Hauptfahrwerk schon eingebaut. Noch hat das lindgrüne Flugzeug eine auffallend rote Nase. Eine Hülle schützt die hochempfindlichen Sinnesorgane. Lindgrün ist die Flugzeughaut, die teilweise aus Glare besteht, dem Sandwich-Material, bei dem eine Metallschicht mit Glasfaser und einer weiteren Metallschicht untrennbar miteinander verbacken werden.

A380-800 Baustelle Flugzeug

Endmontage in Toulouse-Blagnac: Hier wird ein für Lufthansa bestimmter Airbus A380 zusammengesetzt

© Jens Görlich
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Hoch hinaus: Fünf Stockwerke misst die Konstruktion, von der die A380 bei Endmontage umschlossen wird

© Jens Görlich
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Das Wetterradar in der Nase des Airbus A380 ist ein hochempfindliches Organ. Es erkennt und meldet Turbulenzen und Gewitter in 400 Kilometer

© Jens Görlich
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Das Seitenleitwerk wird millimetergenau eingepasst

© Jens Görlich
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Noch hängen die Reifen des Airbus A380 in der Luft. Bei einer Landung müssen die 20 Räder des Hauptfahrwerks fast 400 Tonnen Gewicht abfedern

© Jens Görlich
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Punktlandung per Joystick: Das Seitenleitwerk hängt an Drahtseilen und wird über eine ferngesteuerte Hebeanlage herangeschwenkt. Danach muss es millimetergenau eingepasst und verbolzt werden

© Jens Görlich

TLS

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 Von unten betrachtet ist die A380 überragend. Der Vogel schwebt gut zwei Meter über dem Boden. Er ruht auf drei Pylonen, fürsorglich umhüllt von einer Konstruktion fahrbarer Gebäude aus Gerüsten und transparenten Treppenhäusern, einem fünfstöckigen Bauwerk auf Schienen, das von beiden Seiten an den Flieger herangefahren wurde. Noch zeigt das Fundament des Mittelbaus, die Centre Wing Box, die offenen Flanken des Fliegers. Hier wirken die Lasten und Stöße, die ein bis zu 560 Tonnen schweres Großflugzeug im Betrieb aushalten muss.

Die Tragflächen hängen schon bereit für die lasergesteuerte Anpassung. Innerhalb von zwei Stunden wird der Flügel unter Vorspannung am Rumpf befestigt, mit 4000 vertrauenerweckend robusten Bolzen und Nieten aus Magnesium, Stahl und Titan, ausgelegt auf ein theoretisches Lebensalter von 100 Jahren unter härtester Beanspruchung. Die Nieten sind bis zu sechs Zentimeter lang. Bis zu 20 Minuten dauerte es, die Löcher in den Stahl zu bohren. Mit vorsichtigen Schritten erkunden wir die Großbaustelle, die einmal ein Flugzeug sein wird. Wir steigen auf, klettern hinein, stoßen uns den Kopf und machen die schmerzliche Erfahrung, dass auch im größten Verkehrsflugzeug der Welt kein Zentimeter Raum verschenkt wird.

In der Bilge, dem Unterbauch des Fliegers, durch den viele Rohre führen, können sich Techniker nur kriechend bewegen, und auch in Cargo 1, dem Kofferraum im Lower Deck, ist es eng. Wer hier arbeitet, geht vermutlich gebückt nach Hause. Im dritten Stock, Niveau 3, öffnen sich endlich die Weiten des Main-Decks. Der Innenraum des Großflugzeugs, noch ohne Sitze und Verkleidung, erscheint wie eine groteske Kuschelkammer für eine barocke Festgesellschaft, eine gerundete Höhle aus feuerfestem Schaum, von maigrün- und lavendelfarbenem Vlies geschützt.

Über der Pilotenkanzel hängen schaumummantelte und verpackte Kontakte dicht an dicht von der Decke wie futuristischer Weihnachtsschmuck. Im Hauptdeck sind noch Teile des Bodens offen, die tragenden, fest verankerten Strukturen zu sehen. Eine Strebe aus Kohlefaser liegt frei, Formel-Eins-Material aus dem Backofen, leicht und stabil, fester als Stahl. Aber wenn ein Hammer darauf fällt, müsste sie vollständig ausgewechselt werden. Deshalb bewegt sich jeder, der in dieses Allerheiligste vordringen darf, mit größtmöglicher Umsicht. Fotograf Jens Görlich hantiert mit seinen Geräten, als wären es Riedel-Gläser.

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Ein Mitarbeiter überprüft akribisch jedes Kabel

© Jens Görlich

 Die Treppen zum Oberdeck sind noch nicht eingebaut; Niveau 4 lässt sich nur von außen betreten. Eine grüne Riesenschlange windet sich durch die First Class, die Klimaanlage für die Techniker. Zum Heck hin rundet sich die Wand des Innenraums wie das Innere einer schwarzen Kugel, noch ist das Halbrund der Druckkalotte aus Verbundwerkstoffen nicht verkleidet, der sechs Meter hohe Abschluss der Druckkabine.

Leitungen und Kabel liegen offen, den dicken braunen Rohren für Luft, Wasser und Abwasser fehlt noch die Verkleidung. Die Kabelstränge, Kabelbäume und Powerrouten sind in ihrer farbigen Vielfalt verwirrend. Aber die Farbe dient der Orientierung: Durch die goldenen Stränge fließt schon Drehstrom, neunpolig. Am Ende wird kein Kabel mehr zu sehen sein. „Kabeltechnisch ist die Sektion 13 am schwierigsten“, erklärt Airbus-Aircraft Manager Elmar Niggemeyer, der die Endmontage bis zum Abflug betreut, „denn hier laufen die Kabel von der Pilotenkanzel zu den Aktuatoren, den Elektromotoren, die Klappen und Gelenke bewegen“.

Der Drahtseilakt als Mittel der Flugzeugsteuerung hat ausgedient. In der A380 werden alle Steuerungen durch elektrische Impulse ausgelöst. Das spart Gewicht. Außerdem macht „Fly-by-wire“ Fliegen noch sicherer. Wir treten wieder hinaus ins provisorische Treppenhaus an der Außenwand, steigen aufs Oberdeck, Niveau 5, die Dachterrasse der Flugzeugbauer. Der Vogel liegt jetzt unter uns, und wir erleben ein spektakuläres Schauspiel. Das 15 Meter hohe Seitenleitwerk setzt zur Landung an, hängt über dem Heck des Fliegers in der Schwebe. Drei Männer halten es fest, Zentimeter um Zentimeter nähert es sich der gelochten Führungsschiene, in der es schließlich versinkt. In die Löcher werden Bolzen getrieben, jeder von ihnen asymmetrisch geformt, sodass er sich für die nächsten 50 Jahre oder länger unverrückbar verkeilt. Die silbern glänzenden Bolzen liegen in Holzkisten, in denen man sehr teuren Wein vermuten könnte. Jeder einzelne Bolzen ist eine Maßanfertigung in sorgfältiger Handarbeit.

Am Ende stehen wir unter dem Flieger. Unfassbar, dass sich so ein Pottwal voll beladen in die Lüfte erhebt. Das meterhoch ragende Hauptfahrwerk mit den Doppelrädern mutet gigantisch an, ein Monument der Technikgeschichte, High End einer Entwicklung im Flugzeugbau. Größere Fahrwerke wird es nicht geben. Denn trotz gewichtssparender Materialien und intelligenter Technologien setzt die Physik Grenzen. Das Gewicht eines Fahrwerks, das mindestens 400 Tonnen abfedern muss, ohne einzuknicken, lässt sich nicht verringern. Die Fahrwerke eines Flugzeuges haben übrigens eine erstaunliche Lebensleistung. Ein Flugzeug rollt bis ans Ende seiner Tage rund 400 000 Kilometer. Die erste Fahrt wird nur über 300 Meter gehen: Zur Station 30, in der Luftwerft von Airbus.