Der Vater der Legende

Boeing 747-400

  • TEXT JÜRGEN DROMMERT
  • FOTOS JENS GÖRLICH

Der Jumbojet zählt zu den größten Erfindungen der Luftfahrt. Auch in seiner neuesten Version als Boeing 747-8 Intercontinental wird er zum weltweit gefragten Modell. Ohne Joe Sutter wäre diese Erfolgsstory nicht möglich gewesen. Anfang November 2013 ist dem Ingenieur – in Anerkennung seiner Verdienste für die Luftfahrt und der langjährigen Partnerschaft mit Lufthansa – der „Lufthansa Achievement in Excellence Award“ verliehen worden. Ein Besuch beim Chefentwickler des Urtyps

Freie Sicht aus dem „Aquarium“: So heißt der Raum mit den Glaswänden bei Boeing, von dem man in die Werkshalle sehen kann. Hier sitzt Joe Sutter gern, unten entsteht gerade eine neue 747-8 Intercontinental für Lufthansa

Freie Sicht aus dem „Aquarium“: So heißt der Raum mit den Glaswänden bei Boeing, von dem man in die Werkshalle sehen kann. Hier sitzt Joe Sutter gern, unten entsteht gerade eine neue 747-8 Intercontinental für Lufthansa

© Jens Görlich

Joe Sutter fühlt sich sichtlich wohl, wenn er im „Aquarium“ sitzt. „Ich mache Vorschläge“, sagt er und kneift die Augen ein wenig zusammen. „Manchmal hört man auf mich. Manchmal nicht.“ War das da ein Zwinkern? „Aquarium“, so nennen sie bei Boeing diesen Raum mit Glaswänden bis zur Decke, von dem man einen freien Blick auf die tiefer gelegene Werkshalle hat. Wahrscheinlich hält Joe Sutter sich gern im Aquarium auf, weil man von dort gut beobachten kann, wie unten gerade eine Boeing 747-8 Intercontinental entsteht. Denn dass dieses Flugzeug der neuesten Generation des legendären Jumbojets im Werk in Everett bei Seattle montiert wird, hat einiges damit zu tun, dass der 1921 geborene Sutter einen Vorschlag gemacht hat – und dass man auf ihn gehört hat.

Joe Sutter ist nicht nur Mitglied der Senior Advisory Group von Boeing, er ist der Vater einer Legende. Als Chefentwickler war er in den sechziger Jahren des letzten Jahrhunderts verantwortlich für die Konstruktion eines Flugzeugs von bis dato unbekannten Dimensionen. Als Fracht- und als Passagiermaschine sollte sein Riesenbaby neue Maßstäbe setzen. Und der Zeitplan für die Entwicklung war atemberaubend eng: Knapp zweieinhalb Jahre nach der ersten technischen Skizze musste der Roll-out des Giganten stattfinden. Eine Herkulesaufgabe – aber damals herrschte auch ein her-kulischer Geist. Sutter erinnert sich: „Die späten Sechziger waren stürmische Zeiten. Es war eine kühne Phase der US-Geschichte, und dieselbe ‚Wir schaffen’s‘-Haltung, die Menschen auf den Mond brachte, durchdrang und inspirierte jeden aus dem 747-Team.“

Geburtsstunde eines Überfliegers: Roll-out der Boeing 747 am 30. September 1968. Hunderte Schaulustige bewundern den neuen Jumbojet auf dem Werksgelände in Everett bei Seattle

Geburtsstunde eines Überfliegers: Roll-out der Boeing 747 am 30. September 1968. Hunderte Schaulustige bewundern den neuen Jumbojet auf dem Werksgelände in Everett bei Seattle

© Deutsche Lufthansa AG

 Diesen Enthusiasmus brauchte es auch, gerade beim genaueren Blick auf die damaligen Verhältnisse. „Man bedenke den Umfang des Programms und halte sich vor Augen, wie heute an solche Projekte herangegangen wird“, sagt Sutter. Statt Hochleistungscomputer hatte er erstklassige Ingenieure, zu Spitzenzeiten des Entwicklungsprogramms arbeiteten 4500 Mitarbeiter in seinem Team. „The Incredibles“ werden sie bei Boeing ehrfürchtig tituliert, und Unglaubliches haben sie geleistet: Nach 29 Monaten Entwicklungszeit, zehn Millionen Arbeitsstunden und 75 000 technischen Zeichnungen rollte die erste Boeing 747 aus der Montagehalle in Everett, dem Werk, das eigens für die Produktion des neuen Riesenvogels gebaut worden war. Was sich da langsam und gewaltig durch die Hangartore schob, war nichts weniger als eine Revolution im Flugzeugbau. Dieser vierstrahlige Jet hatte doppelt so viele Sitzplätze wie die damals üblichen Langstreckenmaschinen, sein Rumpf mit dem charakteristischen Buckel machte ihn unverwechselbar, und bei der Sicherheitsarchitektur hatte Sutter alle bisherigen Standards überflügelt. Blieb nur noch eine Frage: Wie würde sich dieser ultramoderne Riese in der Luft machen?

Die Antwort brachte der Erstflug am 9. Februar 1969. Joe Sutter erinnert sich an den historischen Tag auf Paine Field, dem Flugplatz des Boeing-Werks: „Die Wolken ballten sich zusammen, doch aufgrund eines Wetterberichts, den uns eine 707 auf ihrem Testflug gefunkt hatte, beschlossen wir weiterzumachen.“ Keine idealen Bedingungen also, unmittelbar vor dem Start wuchs Sutters Anspannung: „Ich zweifelte nicht daran, dass die 747 fliegen würde. Die Frage war nur, wie gut.“ Das zu beurteilen sollte die Aufgabe der drei „W“ im Cockpit sein – der Piloten Jack Waddell und Brien Wygle und des Flugingenieurs Jess Wallick. Erst nach einer sanften Landung kam der Report, der Joe Sutter von seinen Zweifeln befreite: „In eineinviertel Stunden in der Luft hatten Waddell, Wygle und Wallick erfahren, dass die 747 sich gut flog, ausgeglichen, leicht zu kontrollieren, mit fein dosierbaren Kräften“, erzählt er.

In der Produktions-Geschichte von Boeing 747 wurden weit über 1400 Jumbos in diversen, immer wieder modernisierten Varianten ausgeliefert: darunter auch ein Modell für die NASA, die auf ihrem Rücken das Space Shuttle transportierte

In der Produktions-Geschichte von Boeing 747 wurden weit über 1400 Jumbos in diversen, immer wieder modernisierten Varianten ausgeliefert: darunter auch ein Modell für die NASA, die auf ihrem Rücken das Space Shuttle transportierte

© Deutsche Lufthansa AG

 Ihre Flugeigenschaften sollten die Boeing 747 in kurzer Zeit zu einem Liebling der Piloten in aller Welt machen. Daneben überzeugten auch die Wirtschaftlichkeit und Sicherheit des Jumbojets. So war die Deutsche Lufthansa die erste europäische Airline, die eine Boeing 747 ab 1970 auf Langstreckenflügen einsetzte. Bis 2013 wurden über 1400 Jumbos in diversen, immer wieder modernisierten Varianten ausgeliefert, mehr als dreieinhalb Milliarden Passagiere sind bisher mit einem Flugzeug dieses Typs geflogen – eine Zahl, die mehr als der Hälfte der Weltbevölkerung entspricht. Was für den Flugzeughersteller Boeing als immenses wirtschaftliches Wagnis begann, ist zu einer großen Erfolgsstory geworden.

Dieser Erfolg hätte so durchschlagend nicht sein können, wäre die Grundkonstruktion der Boeing 747 nicht von vornherein zukunftsfest angelegt worden. „Sie war in der Lage, jede technische Entwicklung mitzumachen – ob Flugwerk, Aerodynamik, Triebwerke, Cockpitsysteme“, erklärt Sutter, „sie ist ein modernes Flugzeug, weil Boeing nicht nachgelassen hat, in das Projekt zu investieren, und weil das Basisprodukt das richtige war – so zahlt sich das Investment aus.“ Wenn der Vater der 747 heute vom „Aquarium“ aus auf die Produktionsstraße der aktuellen Jumbos blickt, sieht er sein altbekanntes Flugzeug – und zugleich ein völlig anderes: „Die 747-8 Intercontinental sieht wie das ursprüngliche Flugzeug aus, abgesehen von dem verlängerten Oberdeck. Technisch ist die neue Generation natürlich viel weiter, aber die Grundkonstruktion hat überlebt. Das ist höchst bemerkenswert, und ich kann dazu nur sagen: Diese Burschen, die mit mir zusammengearbeitet haben, sie haben richtig gelegen.“

Generationsübergreifend: Boing 747-8-Mechaniker Ethan Ford im Gespräch mit Joe Sutter, Vater des Jumbos und Schöpfer der legendären Boeing 747

Generationsübergreifend: Boing 747-8-Mechaniker Ethan Ford im Gespräch mit Joe Sutter, Vater des Jumbos und Schöpfer der legendären Boeing 747

© Jens Görlich

 Richtig gelegen hat vor allem auch Joe Sutter, weil er von Anfang an genau auf die Wünsche der Airlines gehört hat. Seine Maxime lautete stets: „Zu Beginn eines Entwicklungsprogramms ist es das Wichtigste, Fragen zu stellen. Wenn Sie die Anforderungen des Kunden nicht verstehen, werden Sie kein erfolgreiches Produkt bekommen.“ Bei der Ur-747 war Pan American World Airways die treibende Kraft auf Kundenseite gewesen. Bei der neuen Generation nahm Lufthansa diese Rolle ein. Schon Jahre vor der Entscheidung in Seattle für die „Strich 8“ im Jahr 2005 hatte die deutsche Fluggesellschaft deutlich gemacht, dass man Wert auf einen größeren, technisch, ökologisch und ökonomisch weiterent-wickelten Jumbojet als die damals aktuelle 747-400 legte. Nachdem das Programm für die 747-8 Intercontinental aufgelegt war, brachte sich Lufthansa aktiv bei der Entwicklungsarbeit ein – und schuf gemeinsam mit Boeing ein weitgehend neues Flugzeug.

Ob Joe Sutter, immerhin Vater einer Legende, solches Engagement als Einmischung versteht? Ob das an seiner Eitelkeit kratzt? Ganz im Gegenteil: „Die besten Entwürfe entstehen im Dialog mit dem Kunden“, sagt er. Ein Mann von seinem Kaliber ist frei von Eifersüchteleien und Empfindlichkeiten, für ihn zählt nur das Resultat. Und das soll auch bei der neuesten Version „seiner“ 747 wieder legendär werden.