Illustration: Die Piloten der Ken Borek Air im Einsatz
© Kagan McLeod

Helden der Lüfte

  • TEXT MARC BIELEFELD
  • ILLUSTRATION KAGAN MCLEOD

Sie starten, wenn andere sich im Hangar verstecken. Sie fliegen überallhin, jederzeit, weltweit. Ein Besuch bei den Piloten von Kenn Borek Air, die auch mitten im Winter am Südpol landen.

Das Telefon klingelt. Eine aufgeregte Stimme. „Entschuldigen Sie, wir haben ein Problem … Am Südpol … Ja, äußerst dringend … Ja, ich weiß, es ist Winter da unten … Ja, da habe ich schon angerufen … Nein, niemand will es machen. Können Sie hinfliegen und die Sache übernehmen?“ So oder ähnlich muss es sich angehört haben, als der Einsatzleiter von Kenn Borek Air den Anruf angenommen hatte. Bittende, beinahe flehende Sätze, die einen der schwierigsten Aufträge der Fliegerei offerierten. Eine gefährliche Mission, eiskalt und dunkel. Mitten im Polarwinter soll die kanadische Chartergesellschaft zur Amundsen-Scott-Forschungsstation am südlichsten Ende der Erde fliegen, rund 5000 Kilometer durch die antarktische Nacht. Dahin, wo in der Windkälte bis zu minus 80 Grad Celsius herrschen, das letzte Versorgungsflugzeug oft schon im Februar verschwindet – und von wo während der nächsten sechs Monate niemand mehr wegkommt.

Erst dreimal haben Piloten den Flug zu der im Winter vom Rest der Welt abgeschnittenen Station am Südpol gewagt: 2001, 2003 und 2016. Jedes Mal waren es die Männer von Kenn Borek Air, die Firma ist spezialisiert auf der­artige Kommandos. Starten, wenn andere abwinken. Landen, wo andere nicht einmal im Traum hinfliegen würden. Das Motto der kanadischen Truppe: „Anytime, anywhere, worldwide“ – wir fliegen überallhin, jederzeit, weltweit.

Der vorerst letzte der abenteuerlichen Südpol-Aufträge flatterte am 21. Juni 2016 herein. Die US-amerikanische National Science Foundation, zuständig für die Amundsen-Scott-Station, meldete einen Mitarbeiter mit Herzinfarkt. Den Kranken auszufliegen sei die einzige Chance. Die Techniker bei Kenn Borek Air präparierten zwei Propellerflugzeuge vom Typ Twin Otter, tauschten die Passagiersitze gegen einen zusätzlichen Kerosintank, pumpten alle nicht benötigten Hydraulikflüssigkeiten ab, schmierten den Motor mit vereisungsresistentem Spezialmittel. Dann flogen sie mit den zwei Maschinen von ihrer Basis im kanadischen Calgary via Texas, Costa Rica, Ecuador, Chile und über die stürmische Drakestraße zur britischen Rothera-Station auf der antarktischen Halbinsel.

  Vier Tage dauerte die 17 000 Kilometer lange Anreise. Am Rand der Eiswüste empfingen sie ein tobender Blizzard und minus 60 Grad. Die Crews für die letzte Etappe zum Südpol – ​je zwei Piloten, ein Mechaniker und ein Arzt – waren bis Südamerika mit Linienmaschinen nachgekommen, um fit für ihren Einsatz zu sein. Einen Tag lang warteten sie auf besseres Wetter, dann hob eines der beiden Flugzeuge ab in Richtung rabenschwarze Antarktis. Die zweite Maschine würde nur im Notfall starten.

Die größte Angst hatten sie vor vereisenden Flügeln in den niedrigen Wolkenschichten. Doch das Wetter sah recht stabil aus. Sie brauchten neuneinhalb Stunden bis zum Südpol, dort landeten sie auf einer von Kerosinfackeln befeuerten Schneepiste. Eiskristalle wirbelten auf, die Luft schien starr vor Kälte. Sie bauten die Batterien der Twin Otter aus, damit sie nicht einfroren; montierten Heizkissen auf dem Motor; schoben Bambusstangen unter die Kufen, damit das Flugzeug nicht festfror. Acht Stunden ruhten die Piloten, dabei wärmten sie das Kerosin auf, das in der Kälte sonst zu Gelee geronnen wäre. Dann betankten sie die Maschine, heizten die Kabine mit einem Generator auf, nahmen den Patienten an Bord und flogen zurück nach Rothera. Die Mission war erfolgreich – ein weiteres Husarenstück von Kenn Borek Air, für das die Crew im März 2017 in Washington D. C. mit dem diesjährigen Heroism Laureate Award ausgezeichnet wurde, der als Oscar der Luftfahrt gilt.

Illustration: Kenn Borek Air

  Der Firmensitz liegt in einem schlichten Bürogebäude im Westen des Flughafens von Calgary, fernab von exotischen Flugzielen, kein Firmenschild an der Tür. In den 1960er-Jahren arbeitete der inzwischen verstorbene Gründer Kenn Borek für Unternehmen im Gas- und Ölgeschäft. Obwohl er nie Pilot war, kaufte er bald sein erstes Flugzeug und bot die Versorgung abgelegener Regionen an. Es folgten Aufträge in der Arktis, in Grönland, 1984 die erste Landung in der Antarktis. Heute betreibt Kenn Borek Air 42 Flugzeuge und entsendet seine Mechaniker und Piloten in alle Welt. Zu den Kunden gehören Forschungsgesellschaften wie das deutsche Alfred-Wegener-Institut, Logistikunternehmen oder Bundesbehörden wie die Australian Antarctic Division. Auch die US-­Regierung rief schon mehrfach an, denn bei Flügen zum Nordpol oder in ähnlich unwirtliche Regionen werden selbst die Piloten der Air Force ein wenig blass.

Wallace Dobchuk, der 38-jährige Chefpilot, der den vorerst letzten Südpol-Einsatz flog, trägt T-Shirt und Turnschuhe. Die Twin Otter ist sein Lieblingsflugzeug: „Ein unermüdliches Arbeitspferd“, sagt er, „wenig Hydraulik, null Hightech.“ Das ist das Erfolgsrezept von Kenn Borek Air: ein möglichst einfaches Flugzeug, an dem kaum etwas kaputtgehen kann – und mit dem die Piloten inzwischen jahrelang Erfahrungen gesammelt haben. Sie kennen jedes Ventil und jedes Scharnier, wissen, wie es sich unter extremen Bedingungen verhält. Zudem verfügt Kenn Borek Air über die Logistik, um die Flugzeuge weltweit zu warten und zu betreiben. Dazu zählt sogar die seltene Lizenz, Ersatzteile selbst herstellen zu dürfen. Vor dem alten Hangar, in dem die Stammflotte steht, liegen Kerosintanks aus den 1960er-Jahren. „Günstig zu haben und unzerstörbar“, sagt Dobchuk, „das ist wichtig, denn wo wir landen, gibt es keinen Reparaturservice.“ Neben der Twin Otter betreiben sie noch mehrere alte Douglas DC-3. Die sind größer, aber ebenso einfach und tüchtig.

  Die Heldengeschichten haben die Piloten vor allem ihren Flugzeugen zu verdanken, die sie hegen und pflegen. Im Süd­sudan flogen sie mitten im Bürgerkrieg für Forscher. In Kanada halfen sie riesige Waldbrände zu bekämpfen. Über Jahre betrieben sie die Flotte der Lufttaxis auf den Malediven, sie landeten auf treibenden Eisschollen in der Arktis und mitten im Schneesturm an der argentinischen Antarktis-Basis Esperanza – tags darauf war das Flugzeug bis zum Leitwerk eingeschneit. In Grönland waren sie im Dienst der Wissenschaft wochenlang auf Tiefflugmissionen unterwegs und retteten nebenbei zwei französische Abenteurer, die auf Skiern den Nordpol erreichen wollten. Auch als zwei Hundetrainer in Grönland vermisst wurden, klingelte das Telefon bei Kenn Borek Air. Nach vier Tagen fanden die Piloten die beiden Dänen auf einem treibenden Stück Packeis.

Dobchuk zählt schon längst nicht mehr, wie oft er auf blankem Eis gelandet ist. „Du musst bei 160 Stundenkilometern eine geeignete Fläche ausmachen, Landebahnen gibt es da nicht“, sagt er, „dafür brauchst du ein gutes Auge.“ Und viel Erfahrung. Das Eis könnte geschmolzen sein, Buckel und stehendes Wasser könnten die Kufen zerstören. Außerdem müsse man von oben einschätzen können, wie dick das Eis ist und ob die Scholle womöglich bricht. „Start und Rückflug wären dann ausgeschlossen – das willst du nicht erleben.“

Im Hangar stehen mehrere Twin Otter, die von den Technikern für die kommende Antarktis-Saison vorbereitet werden. Im Sommer fliegt Kenn Borek Air regelmäßig Einsätze im Eis und
betreibt unter anderem auch die rot-weiß lackierte DC-3 Chinare für das chinesische Polarforschungsinstitut. Abmontierte Kufen liegen herum, Eishämmer, Pumpen, Survival-Ausrüstungen und dicke Spezialschlafsäcke, die noch verstaut werden müssen.

Im Büro hängen Karten der Einsatzgebiete: Alaska, Indonesien, Australien, Nordpol. Das Dankschreiben für den letzten Flug zum Südpol liegt noch auf dem Tisch neben dem kleinen Empfang. Der Stempel der US-Regierung ist darauf zu sehen, und eine Unterschrift: Barack Obama.