Der Weg zum großen Wurf

Airbus A380-800

  • TEXT EMANUEL ECKARDT
  • FOTOS JENS GÖRLICH

Jürgen Thomas zählt zu den großen Flugzeugpionieren des 20. Jahrhunderts, sein Lebenswerk hat die zivile Luftfahrt geprägt. Fragen an den Entwickler des Airbus A380.

Lufthansa Magazin: Sie gelten als „Vater des Airbus A380“.

Jürgen Thomas: Die A380 hat viele Väter. So etwas Großes kann nur als Teamleistung entstehen.

Aber einer trägt die Verantwortung, oder?

Ich habe meine Verantwortung immer darin gesehen, mein Team zu motivieren. Aber Sie werden es kaum glauben, das war gar nicht nötig.

Bei der Boeing 747, dem „Jumbo“, lagen zwischen dem Beginn der Entwicklung im April 1966 und dem Roll-out im September 1968 nur zweieinhalb Jahre. Wie erklären Sie diesen „Schnellschuss“?

Der Begriff Roll-out ist irreführend. Entscheidend ist der Erstflug. Der war 1969. Bis zur ersten Auslieferung dauerte die Entwicklung der Boeing 747 vier Jahre. Das war trotzdem unglaublich schnell. Der Bau der 747 wird als historische Riesenleistung in der Geschichte der Luftfahrt bestehen.

Die Entwicklung der A380 brauchte mehr als ein Jahrzehnt.

Zwischen dem offiziellen „Go-Ahead“ im Dezember 2000 und dem Erstflug im April 2005 lagen knapp viereinhalb Jahre. Aber es gab natürlich umfangreiche Vorentwicklungen in den Jahren davor. Sie können die beiden Flugzeuge nicht vergleichen. Dazwischen liegen vierzig Jahre technische Entwicklung. Auch die 747 wurde ja ständig weiter entwickelt. Wenn ich die Technik des Volkswagens, den ich 1968 fuhr, mit dem vergleiche, was mein Auto heute an technischen Features bietet, dann liegen Welten dazwischen. Ich brauche Tage um herauszufinden, was mein Auto alles kann.

A380-800 Interview Jürgen Thomas

"Ich habe meine Verantwortung immer darin gesehen, mein Team zu motivieren"

© Jens Görlich
A380-800 Interview Jürgen Thomas

Manchmal genügen wenige Striche für eine geniale Idee. Jürgen Thomas hat so schon vielen Flugzeugen ein Gesicht gegeben

© Jens Görlich

Blicken wir einmal zurück. Sie haben zwölf Jahre lang bei Airbus zunächst als Konstrukteur das A310-Programm geleitet und anschließend als Programmleiter die A300-600 entwickelt…

…ja, und wir haben von Anfang an mit Jürgen Weber, dem späteren Vorstandsvorsitzenden und Aufsichtsratschef von Lufthansa, zusammengearbeitet. Er war damals bei Lufthansa Chef des Engineering. Eine der bedeutendsten Persönlichkeiten der Luftfahrt weltweit. Und mit ihm arbeitete ein kompetentes Team. Zu den entscheidenden Leuten bei Lufthansa gehörte damals Reinhardt Abraham, der Technikvorstand. Auch ein Pionier. Er hat die Lufthansa Flotte zu dem gemacht, was sie heute ist.

Im Jahre 1992 gab es noch gemeinsame Gespräche zwischen den Airbus-Gesellschaftern und Boeing, ein VLCT, ein Very Large Commercial Transport, zu bauen, Sie waren der europäische Direktor des Projekts. Das Projekt scheiterte nach drei Jahren. Woran?

An kartellrechtlichen Fragen und am politischen Willen der Europäer, es allein zu versuchen.

Im April 1996 machten Sie sich dann an die Entwicklung der A3XX, aus dem die A380 werden sollte. Was gab den Ausschlag für diese Entscheidung?

Mitte 1995 wurde uns klar, es machte keinen Sinn, mit den Amerikanern zusammenzugehen. Und die Franzosen waren sowieso für eine europäische Lösung. Wir machten uns also an die Arbeit.

Welche Varianten eines Großflugzeuges haben Sie geprüft?

Die Strukturleute wollten natürlich einen kreisrunden Rumpf. Praktische Erwägungen sprachen für einen Vertical Doublebubble.

Klingt wie Kaugummi.

Bedeutet aber nichts anderes als zwei Kreise übereinander. Auch ein Horizontal Doublebubble, zwei Kreise nebeneinander, wurde studiert. Aber in diesem Fall hätten zu viele Leute zu weit vom Fenster entfernt gesessen. Schließlich wurde es ein senkrecht stehendes Oval. Ähnlich war es mit dem Cockpit: Alle Positionen zwischen Oberdeck und Hauptdeck wurden studiert. Schließlich einigten wir uns auf ein Mezzanine-Cockpit zwischen den Decks.

Können Sie ein Beispiel nennen für ein Problem, mit dem Sie besonders zu kämpfen hatten?

Da gab es Hunderte.

Eins genügt schon.

Die Rutschen. Wenn wir keine Lösung für die Notrutschen gefunden hätten, wäre das Flugzeug nie zugelassen worden. Die Rutschen fallen aus acht Meter Höhe aus dem Flugzeug, müssen jedem Wetter standhalten und einem Wind von 30 Knoten. Wir haben mit unserem Zulieferer unendlich viele Versuche gemacht, bis wir so weit waren. Wir mussten sicherstellen, dass alle 853 Passagiere, für die das Flugzeug zugelassen werden sollte, in 90 Sekunden rauskommen.

Sie starteten am 19. Dezember 2000 mit der eigentlichen Entwicklung der A380, nach einer Vor-Entwicklungszeit von etwas mehr als vier Jahren. Ein Jahr später bestellte Lufthansa die ersten Maschinen.

Lufthansa war schon Erstkunde beim A300 und hat uns wie keine andere Airline geholfen, überhaupt auf die Füße zu kommen.

Lief das fahrplanmäßig, oder war das ein Hindernislauf?

Es gab harte Diskussionen. Immerhin hatte Lufthansa in ein völlig neues Unternehmen investiert. Und in ein völlig neues Flugzeug. Was daraus werden würde, war noch sehr offen. Lufthansa hat uns mit ihrer Erfahrung bei der Entwicklung der Cockpits, der Kabinen, aber auch bei den Airports sehr geholfen, Fehler zu vermeiden. Als Hersteller fliegen wir ja nicht im Liniendienst

Gibt es etwas, das Sie in Staunen versetzt? Etwas das Sie so nicht vorausgesehen hätten?

Der Flügel. Ehrlich gesagt, wir hatten Angst davor. Ein Flügel, der 60 Prozent größer ist als bei der 747! Können wir das? Es gab unzählige Flügelentwürfe. Die Kollegen in Filton haben ein perfektes Design geschaffen. Verglichen mit seiner Geometrie im unbelasteten Zustand am Boden, sieht der Flügel in der Luft ganz anders aus, wenn die Luftkräfte ihn angreifen. Ich hätte nie gedacht, dass wir auf dem Weg zum aerodynamischen Optimum so ins Schwarze treffen. Das ist good performance und good luck.

Die A380 ist nicht nur das größte, sondern auch das schnellste Flugzeug im Airbus-Programm. Was waren hier die Ziele?

Die A380 ist unser erstes Mach-0,85-Flugzeug, sie kann aber auch noch mit einer Geschwindigkeit von Mach 0,86 bis 0,87 wirtschaftlich betrieben werden. Unsere Ziele waren: 20 Prozent weniger Betriebskosten und 20 Prozent weniger Kraftstoffverbauch pro Sitz verglichen mit der Boeing 747-400. Diese Werte haben wir erreicht.

Können Sie selbst fliegen?

Im Simulator, ja. Und die A380 bin ich auch schon geflogen. Neben mir saß der Pilot. Ich wollte herausfinden, ob es wahr ist, was die Piloten sagen, dass sich dieses große Flugzeug fliegt, als wäre es eine kleine A320. Unglaublich! Die A380 lässt sich unvorstellbar einfach handhaben. Eine Reihe von Systemen hilft Ihnen so optimal zu fliegen, wie Sie es selbst gar nicht könnten. Darüber hinaus haben wir ein Flight Envelope Protection System. Es verhindert, dass der Pilot das Flugzeug in eine gefährliche Lage versetzt.

Kann ein Pilot das System außer Kraft setzen?

Nein. Er kann sich anders entscheiden, aber nur bis zu einer gewissen Grenze, dann übernimmt das System. Fliegt er so, dass die Struktur des Flugzeugs überfordert wäre, sagt der Computer: Stopp, das geht nicht.

Sind die Pionierzeiten im Flugzeugbau jetzt vorbei?

Nein. Sie enden nie. Seit Einführung der Strahltriebflugzeuge haben wir eine siebzigprozentige Senkung des Kraftstoffverbrauchs geschafft, das ist ist sehr viel mehr, als der Automobilbau geleistet hat. Jetzt geht es darum, die Emissionen nach ökologischen Erfordernissen zu optimieren.

Ihr Riesenbaby ist längst flügge, auf vielen Flughäfen gehört der Anblick einer A380 mittlerweile zum Alltag. Was beeindruckt Sie als Konstrukteur noch immer am meisten bei Ihrer eigenen Entwicklung?

Die Stille. Da oben saust die Luft fast mit Schallgeschwindigkeit an der Außenhaut vorbei, und du hörst nichts!