Noch gut in Form: alte Passagierjets in der Wüste ­von Victorville in Südkalifornien, USA
@ Daily Overview | Satellite images (c) 2015, Digital Globe, Inc.

Neustart in der Wüste

  • TEXT LILLIAN SIEWERT

Weltweit warten ausgemusterte Maschinen auf ihre letzte ­Reise: Sie werden zu millionenschweren Materiallagern, deren Teile die Airline-Indus­trie ­aufwendig recycelt

Es war ihr letzter Abflug. Wie gewohnt rollte sie in Frankfurt über die Startbahn, hob ab, stieg in den Himmel, um über den Ozean zu fliegen. Aber statt wie sonst in New York aufzusetzen, landete der Jumbo diesmal rund fünf Flugstunden weiter westlich in den USA in Tulsa. Dort steht sie nun, die Königin der Lüfte, geparkt in der sengenden Hitze Oklahomas. Ein starker Wind fegt über die Piste. Unter ihren majestätischen Flügeln rotieren die Schaufeln der Triebwerke. Sie erinnern an alte Zeiten. Mumbai, Buenos Aires, Shanghai oder eben New York.

Die Boeing 747-400 Düsseldorf hat die großen Metropolen der Welt bedient. Während ihrer 24 Dienstjahre hat sie mehr als 100 Millionen Kilometer zurückgelegt, 124 000 Stunden in der Luft verbracht und dabei rund vier Millionen Passagiere transportiert – stets im Auftrag der Kranich-Linie. Nun geht sie in Rente. Die Flotte wird modernisiert, und eine Nachfolgerin der neuesten Generation, die „Strich Acht“, hat ihren Dienst angetreten. In vier Wochen wird kaum noch etwas von der Düsseldorf übrig sein.

Recycling lohnt: Die wertvolleren Teile stecken in Triebwerk, Cockpit und Fahrwerk

Recycling lohnt: Die wertvolleren Teile stecken in Fahrwerk, ...

© Kenneth M. Ruggiano
Recycling lohnt: Die wertvolleren Teile stecken in Triebwerk, Cockpit und Fahrwerk

... Triebwerk und Cockpit

© Kenneth M. Ruggiano

 Statt nun aber die alte Lady an andere Airlines zu veräußern, kauft Lufthansa Technik die Maschine und schenkt ihr mit dem Verwertungskonzept „2nd Life“ genau das: ein zweites Leben – zumindest jenen Teilen der Maschine, die wertvoll und gefragt sind. Das gilt vor allem für Bauteile, die für die Passagiere kaum sichtbar sind. Sie stecken im Cockpit, im Fahrwerk und in den Triebwerken. Vier davon trägt die Düsseldorf unter ihren Flügeln. Allein darin stecken Elemente für mehr als sieben Millionen Euro – und damit rund 80 Prozent des gesamten Recyclingwerts der Boeing. Aber auch Flugzeug-Kaffeemaschinen sind teuer, schließlich sind sie täglich viele Stunden im Einsatz und extrem robust. Alle Bauteile werden mithilfe der US-Tochter Lufthansa Technik Component Services (LTCS) in Tulsa abmontiert, überarbeitet, geprüft – und später an den Standorten in Deutschland in Flugzeuge der Lufthansa Flotte wieder eingebaut, die noch im Dienst sind.

Die Luftfahrt steht vor einem Tsunami an stillgelegten Jets

Richard Brown, ICF International

Zuvor musste jede defekte Komponente aufwendig repariert oder ersetzt werden – eine kostspielige Angelegenheit. Heute greift Lufthansa Technik einfach auf das Lager zurück, in dem die reparierten und geprüften Teile ehemaliger Maschinen auf ihren zweiten Einsatz warten. „Die Gebrauchtteile sind qualitativ genauso gut und sicher wie Neuteile – denn sie müssen dieselben Zertifizierungsvorgaben und Funktionstests erfüllen“, erklärt Hans Bernd Schmidt, Leiter des Projekts bei Lufthansa Technik. Er hatte die Idee, ausgemusterte Flieger zu recyceln. Die kam genau zum richtigen Zeitpunkt, als Lufthansa Anfang 2012 ihre Flotte verkleinerte. Seither hat das Team am Standort Tulsa 35 Flugzeuge zerlegt und verwertet. Drei weitere Boeing 747 sollen bis zum Frühjahr 2016 folgen.

Dass das Geschäft mit den alten Fliegern brummt, haben mittlerweile auch andere Firmen bemerkt. Die Maschinen werden in der Regel nach 20 bis 25 Dienstjahren ausgemustert – oder noch früher, wenn moderne, spritsparendere Muster sie verdrängen. Schon heute betrifft das jährlich bis zu 800 Flugzeuge weltweit, Tendenz steigend. Während einige Unternehmen lediglich an den wenigen wertvollen Ersatzteilen interessiert sind und den Rest einfach verschrotten, verwertet Lufthansa Technik rund 92 Prozent eines ausgemusterten Flugzeugs.

In Tulsa, Oklahoma, inspiziert ein Arbeiter das ausgebaute Triebwerk eines Jumbos

In Tulsa, Oklahoma, inspiziert ein Arbeiter das ausgebaute Triebwerk eines Jumbos

© Kenneth M. Ruggiano
So sieht’s aus, wenn’s ab ist: Die Halterungen und Anschlüsse für ein Triebwerk am Flügel einer Boeing 747

So sieht’s aus, wenn’s ab ist: Die Halterungen und Anschlüsse für ein Triebwerk am Flügel einer Boeing 747

© Kenneth M. Ruggiano
Allein Triebwerksteile wie diese Disk aus der Hochdruckturbine machen rund 80 Prozent des gesamten Recyclingwerts einer Maschine aus

Allein Triebwerksteile wie diese Disk aus der Hochdruckturbine machen rund 80 Prozent des gesamten Recyclingwerts einer Maschine aus

© Kenneth M. Ruggiano
Den Großteil der Komponenten nutzt Lufthansa Technik als Ersatzteile. Der Rest landet auf dem US-Markt

Den Großteil der Komponenten nutzt Lufthansa Technik als Ersatzteile. Der Rest landet auf dem US-Markt

© Kenneth M. Ruggiano

 Die Frage nach einem nachhaltigen Umgang mit den aussortierten Fliegern ist aktueller denn je: „Die Luftfahrt steht vor einem Tsunami an stillgelegten Flugzeugen“, warnte der Experte Richard Brown von der Unternehmensberatung ICF International auf einer Jahreskonferenz des internationalen Recycling-Netzwerks Aircraft Fleet Recycling Association (AFRA). In den kommenden 20 Jahren rechnet die AFRA mit rund 12 000 stillgelegten Jets weltweit.

In Tulsa ist der Jumbo mit einer leeren Kabine gelandet. Flugzeugsitze, Monitore und Rollwagen hatten die Lufthansa Techniker in Frankfurt bereits ausgebaut, sie werden in Deutschland recycelt. In den USA übernimmt die LTCS. Mitarbeiter übermalen Logo und Markierungen, damit niemand Rückschlüsse auf die Herkunft ziehen kann. Ein Triebwerk ist schon abmontiert und steht in der Werkshalle. In den nächsten Tagen folgen die letzten drei, jedes davon gut vier Tonnen schwer. Nachdem alle Fahrwerkteile abgebaut sind, liegt der Jet auf dem Bauch. Dann arbeitet sich das Team durch den Rumpf, baut alle Einzelteile – in der Regel rund 5000 Stück – aus und entfernt zum Schluss die Kabelstränge, Innenverkleidungen und Fenster. Wiederverwendbare Teile landen in der Inspektion. Sie werden von Hand getestet, repariert und für die Rezertifizierung vorbereitet. Den Großteil der Komponenten hält Lufthansa Technik zurück, um sie als Ersatzteile zu nutzen. Der Rest landet auf dem US-Markt.

Ein solches Verwertungskonzept kann nicht jede Airline aufbauen, zumal die Flugzeuge häufig mehrfach Besitzer und Kontinent wechseln, bevor sie außer Betrieb genommen werden. Dafür gibt es in Europa eine Handvoll Abwrackstellen, darunter die der AFRA in Frankreich am Flughafen bei Châteauroux, circa 260 Kilometer südlich von Paris. Die meisten Flugzeuge landen allerdings nicht dort, sondern auf riesigen Parkplätzen in den USA oder Brasilien – als Ersatzteilspender. Nicht wenige, vor allem in Afrika, Asien und Osteuropa, verrotten ausgeschlachtet abseits der Landepisten, oft mit negativen Folgen für Mensch und Natur: Die Böden sind selten versiegelt, Flüssigkeiten wie Kerosin, Frostschutzmittel oder radioaktives Americium, das etwa in Rauchmeldern eingesetzt wird, sickert über den Boden ins Grundwasser. Lufthansa Technik hingegen wacht streng darüber, dass alle nötigen Umweltschutzmaßnahmen eingehalten werden.

Die Ware Altflugzeug zu sichern ist eine logistische Herausforderung für die Recyclingindustrie. „Die ausrangierten Flugzeuge ein letztes Mal zu bewegen ist meist zu teuer oder wegen Sicherheitsbestimmungen nicht zugelassen“, erklärt Marc Keske, Geschäftsführer der Keske Entsorgung in Braunschweig. Sein Unternehmen fängt dort an, wo andere aussteigen: beim Zer­schreddern der übrig gebliebenen Flugzeughülle vor Ort. Zusammen mit der Hamburger Wirtschaftsinitiative Süderelbe, der TU Clausthal und dem Unternehmen Stute Logistics hat der Recycling-Spezialist eine mobile Einheit entwickelt: „More-Aero“. Deren Kernstück ist eine transportable Schrottschere, die in einen Container passt. Ebenfalls mitgeschickt werden Werkzeuge und Vorrichtungen, mit denen Schadstoffe umweltfreundlich entsorgt, Teile ausgebaut und für den Transport nach Deutschland verstaut werden können. Zweieinhalb Jahre hat der norddeutsche Verbund geforscht und getestet, seit 2015 ist der „überdimensionale Werkzeugkasten“, wie ihn Keske nennt, im Einsatz.

Auch in Tulsa schnappt die Schrottschere energisch zu. Sie frisst sich durch die restliche Hülle, in der bis zu 50 Tonnen Altmetall schlummern, darunter Aluminium, Stahl, Titan und Kupfer. Das Material landet bei lokalen Recycling-Firmen. Ob in Amerika oder Deutschland: Aus dem Altmetall entstehen zwar keine neuen Tragflächen, dafür reicht die Qualität nicht aus. Aber immerhin Getränkedosen – und die finden früher oder später ihren Weg zurück ins Flugzeug.