© Carla Thomas / Nasa
© Carla Thomas / Nasa

Forscher Falke

  • TEXT ANDREAS SPAETH

Forschungsflüge stellen Piloten und Wissenschaftler vor anspruchsvolle Aufgaben: Auf Island starten sie in speziell ausgerüsteten Jets, um Daten über das Klima zu sammeln

Die Turboprop-Motoren dröhnen. Endlich kommt Island in Sicht, das Tagesziel. Vor fast vier Stunden ist die zweimotorige Dornier 228-212 auf dem Flughafen von Kangerlussuaq an der Westküste Grönlands gestartet. Die Piloten Steffen Gemsa, 44, und Thomas van Marwick, 35, sind fast während der gesamten Strecke mit angelegten Atemmasken geflogen. „Wir haben keine Druckkabine, daher sind Masken bei Flügen über 3600 Meter vorgeschrieben“, sagt Gemsa, „aber sie behindern uns erheblich beim Funken und in der Bewegungsfreiheit.“ Den Forschern hilft es, ohne Kabinendruck zu fliegen, so können sie ihre Messinstrumente durch kleinere Öffnungen nach draußen schieben. Eine Toilette an Bord gibt es auch nicht, die Verpflegung besteht meist nur aus Wasser und Keksen. Trotzdem lieben die beiden ihren Job: „Das ist keine Standardfliegerei“, schwärmt van Marwick, „wir erleben jedes Mal etwas Besonderes.“

Eine sechswöchige Flugkampagne liegt hinter dem Forschungsflugzeug des Deutschen Zentrums für Luft- und Raumfahrt (DLR), Knochenarbeit für die jeweils fünf Mann an Bord. Dutzende von fünfstündigen Flügen über dem ewigen Eis und der Küste liegen hinter ihnen. Die Kabine ist vollgestopft mit Messinstrumenten, über ein eigens installiertes Radar kann sogar die Beschaffenheit von Schnee und Eis erfasst werden. Die gesammelten Daten sollen helfen, den Klimawandel besser zu verstehen. Die Dornier 228 wurde 1981 in Oberpfaffenhofen bei München gebaut – und ist damit so alt wie Kopilot van Marwick. „Die Flugzeuge wachsen mit ihren Aufgaben und sind technisch auf dem neuesten Stand“, erklärt DLR-Testpilot Gemsa. „Die Maschinen sind auf 30 bis 40 Jahre Lebensdauer ausgelegt“, sagt er und lacht, „die gehen mit uns in Rente.“

Die Dornier 228 auf dem Airport Keflavík: Ihre großen Öffnungen im Kabinenboden eignen sich besonders gut, um spezielle Kamera­systeme zu installieren. Einsatzgebiete der Forschungsjets

Die Dornier 228 auf dem Airport Keflavík: Ihre großen Öffnungen im Kabinenboden eignen sich besonders gut, um spezielle Kamera­systeme zu installieren

@ Bragi Pór Jósefsson

Die Piloten, Wayne Ringelberg (links) und David Fedors …

@ Bragi Pór Jósefsson

… und ihre Kabine im Nasa-Forschungsflugzeugs DC-8

@ Bragi Pór Jósefsson
Aufgerüstet: Die Trag­flächen der Jets sind oft mit Messsonden ausgestattet, um Klimadaten zu sammeln

Aufgerüstet: Die Trag­flächen der Jets sind oft mit Messsonden ausgestattet, um Klimadaten zu sammeln

@ Bragi Pór Jósefsson

 Island ist ein wichtiger Stützpunkt – am Flughafen von Keflavík treffen die beiden Piloten auf weitere Kollegen und Forschungsflugzeuge. Auch der fliegende DLR-Veteran ist da: „Die Dassault Falcon 20 kriegt keiner kaputt, die ist wie ein Panzer“, sagt Forschungspilot Philipp Weber, 44, über den zweistrahligen Jet. Mit dem langen Stachel vorn am Bug sieht er zwar seltsam aus, doch gerade dieser Nasenmast sichert turbulenzfreie Strömungsmessungen. Zwar ist der Flieger 41 Jahre alt, doch Weber vertraut seinem Arbeitsgerät. „Das Design ist aus den 1950ern, da konnte man noch nicht so genau rechnen und hat lieber alles doppelt robust ausgelegt“, sagt er. Als der Flugzeugtyp 1965 auf den Markt kam, galt er als einer der elegantesten Business-Jets, ein Jahr später hatte er sogar einen smarten Auftritt in der Krimi­komödie „Wie klaut man eine Million?“ mit Audrey Hepburn.

Vom Glamour der Sixties ist nichts geblieben, doch berühmt ist der Flieger trotzdem, nun eben unter Forschern. Als einzige Maschine konnte die Falcon nach dem Ausbruch des Eyjafjalla­jökull 2010 in hohe Konzentrationen der Vulkanasche über Island fliegen und so wichtige Daten sammeln. Oliver Reitebuch, 47, vom DLR-Institut für Physik der Atmosphäre war damals mit an Bord, er ist auch heute wieder über Island im Einsatz. Die gesamte Kabine ist vollgepackt mit empfindlichen Messgeräten, darunter auch ein Lidar, das mit Lasertechnik Winde vermessen kann – Reitebuchs aktueller Auftrag. Seit 1999 ist der Physiker als Missionschef einmal im Jahr mit der Falcon unterwegs. Seine Einsätze bringen ihn bis nach Gabun, Niger oder eben Island, das zudem als Basis für Erkundungsflüge in der Arktis dient. „Speziell die Südspitze Grönlands ist als windigster Ort der Welt das perfekte Testgelände für unsere neue Windmesstechnik“, erklärt  Reitebach. Die Ergebnisse sollen eine präzisere Wetter­vorher­sage und detailliertere Klimamodelle ermöglichen.

Deutsch-amerikanische Kooperation: die Teammitglieder von Nasa und DLR vor ihren Fliegern im isländischen Keflavík

Deutsch-amerikanische Kooperation: die Teammitglieder von Nasa und DLR vor ihren Fliegern im isländischen Keflavík

@ Bragi Pór Jósefsson

 Im Jahr 2015 kam es in Keflavík zu einer besonderen deutsch-amerikanischen Kooperation: Die US-Raumfahrtbehörde Nasa schickte ihr Forschungsflugzeug des Typs McDonnell Douglas DC-8-72, um das DLR-Team zu unterstützen. Flugzeugfans werden sentimental beim Anblick des vierstrahligen Jets, Videos der Starts werden auf YouTube massenhaft geklickt. Die DC-8 ist – zusammen mit der einst bei Lufthansa eingesetzten Boeing 707 – der Klassiker der ersten Jetliner-Generation, sie startete 1959 im Liniendienst. Weltweit fliegen heute nur noch 14 Exemplare als Frachtflugzeuge, die Nasa-Maschine ist die einzige noch in der Passagierversion aktive DC-8. „Wir helfen dem DLR, seine Instrumente zu kalibrieren, die dann später auf einem Esa-Satelliten Winde aus dem All messen“, erklärt Nasa-Pilot Wayne Ringelberg, 50. Zehn Flüge absolviert er im Tandem mit der Falcon. Von der DC-8 aus können über ein spezielles Rohr aus der Kabine Messsonden abgeworfen werden, die wiederum unabhängig die Messwerte der Falcon prüfen – und möglichst bestätigen sollen.

Insgesamt rund 40 Piloten, Wissenschaftler und Techniker sind mit drei Flugzeugen nach Island gekommen, um im Namen der Wissenschaft abzuheben. Die Vulkaninsel im Nordatlantik verwandelt sich so im Sommer zum Treffpunkt der Hightech-Veteranen – denn das sind alle diese Forschungsflugzeuge. Sie werden ständig gepflegt und modernisiert, schließlich würde ein neues Flugzeug zwischen 30 und 50 Millionen Euro kosten, zu viel Geld für die Wissenschaft. „Jede Maschine ist ein Einzelstück“, sagt Pilot Gemsa, „das kann man nicht ersetzen.“