Lufthansa Magazin August 2016 Otto Lilienthal Wie beim ersten Mal
© Jan Vetter

Wie beim ersten Mal

  • TEXT SASCHA BORRÉE
  • FOTOS JAN VETTER

Vor 125 Jahren erschuf der deutsche Ingenieur Otto Lilienthal das Ur-Flugzeug. Um die Anfänge der Luftfahrt zu erforschen, wurde sein „Normalsegelapparat“ nun detailgenau nachgebaut.

Wenn sie sofort richtig Wind machen, zerlegt es den Gleiter. Also gehen sie es behutsam an, pusten erst mal nur ein Lüftchen auf die filigrane Konstruktion. Drei Meter pro Sekunde zeigen die Displays im Kontrollzentrum des Windkanals an, knapp über zehn Kilometer pro Stunde. „Später wollen wir auf 36 km/h hochdrehen“, sagt Henning Rosemann, 60, vom Deutschen Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR), Maschinenbauingenieur mit Schwerpunkt Luftfahrttechnik. Europas größter Windkanal steht im niederländischen Marknesse. Eine 320 Meter lange Röhre, viel Hightech, die Wände mit Stahl verkleidet. Doch heute wird die Anlage zu einer Art Zeitmaschine: Mitten im Windtunnel, montiert an einen Roboterarm, hängt dieses antiquierte Fluggerät, das aussieht wie eine riesige Fledermaus. Die Schwingen bestehen aus verzweigten Holzgerippen, bespannt mit hellem Tuch, stabilisiert durch ein graziles Leitwerk. Was dort auf den Wind wartet, ist nichts Geringeres als der „Normalsegelapparat“, 1893 entwickelt vom Flugpionier Otto Lilienthal. Genauer gesagt: eine penible Rekonstruktion des sagenhaften Ur-Flugzeugs.

Lufthansa Magazin August 2016 Otto Lilienthal Wie beim ersten Mal

Größenvergleich: eine A380 und ihr Urahn, mit dem alles begann

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Holz für die Streben, Hemdenstoff für die Flügel

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Für den Test wurde das Ur-Flugzeug eins zu eins nachgebaut

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Gegenwind mit 36 km/h: Noch ist der Pilot eine Puppe, doch ein Testflug mit echter Besatzung ist in Aussicht

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 „Meistens testen wir Lastwagen, die aerodynamisch optimiert werden sollen, oder Modelle von Jets, die es noch gar nicht gibt“, sagt Projektingenieur Sascha Heinrich, 48. Oft genug dreht er den Wind auf doppelte Orkanstärke hoch, um moderne Profile und Flächen zu erforschen. „Aber bei diesem alten Gleiter geht es um etwas anderes, er stellt alles in den Schatten.“ Heinrichs Augen leuchten, als erfülle er sich einen Wunsch aus Kindertagen. „Während andere Karl May lasen, habe ich mich durch die Schriften von Otto Lilienthal gefressen, da war ich gerade zwölf.“ Dieser Lilienthal war eben kein Geschichtenerfinder. Er war der Mann, der einen der ältesten Menschheitsträume wahr machte. 1848 wurde er in Anklam bei Greifswald geboren, schon mit 19 Jahren experimentierte er mit seltsamen „Apparaten“, die abheben sollten. 1891 gelingt ihm der Durchbruch: Lilienthal schafft den ersten Flug – 15 Meter weit gleitet er durch die Luft.

„Das war vor genau 125 Jahren“, sagt Rosemann, blickt auf die Displays im Kontrollzentrum. Mit vier Metern pro Sekunde pustet der Wind dem Gleiter jetzt entgegen. Das Leitwerk beginnt zu flattern. „Bis heute ist dieses Fluggerät nicht richtig erforscht worden, dabei ist es ein Meilenstein der Luftfahrtgeschichte.“ Wie stabil war Lilienthals Flugapparat? Wie gut flog er? Wie ließ er sich lenken? Vor allem: Warum stürzte Lilienthal nach zahl­losen erfolgreichen Flügen 1896 plötzlich ab und starb?

Bis heute ist dieses einmalige Fluggerät nicht richtig erforscht worden

Henning Rosemann, Luftfahrtingenieur

Um Antworten zu finden, haben Rosemann und das DLR-Team den bekanntesten Gleiter Lilienthals eigens nachbauen lassen: das erste in Serie hergestellte Fluggerät der Welt, von dem Lilienthal neun Exemplare verkaufen konnte. Einige der alten Apparate sind noch erhalten, doch hängen sie in Museen und werden für riskante Experimente nicht verliehen. „Also mussten wir rekonstruieren“, sagt Rosemann, „und zwar originalgetreu.“
Experten dafür fand das DLR am Otto-Lilienthal-Museum in Anklam. Dort wurden schon mehrere Fluggeräte des Luftfahrtpioniers nachgebaut, „aber noch keines, das nicht nur so aussehen, sondern auch die gleichen Flugeigenschaften haben sollte wie das Original“, sagt der dortige Museumsleiter Bernd Lukasch, 62. Den englischen Hemdenstoff, mit dem Lilienthal damals die Tragflächen bespannte, ließen die Konstrukteure in einer Weberei herstellen, die auf historische Textilien spezialisiert ist. Beim Holz für das Gerüst wählten sie einen Kompromiss. Statt wie einst Weidenruten nahmen sie tropisches Abachi-Holz: „Das lässt sich leichter verarbeiten, hat aber ansonsten die gleichen Eigenschaften“, erklärt Lukasch.

In Anklam entsteht im Winter 2015/16 das Skelett des Gleiters, danach werden die Spanten mit dem Stoff bezogen. Nach zwei Monaten Handarbeit ist das 20 Kilogramm leichte Fluggerät fertig. Und? Waren sie nicht versucht, sich sofort in den Apparat zu hängen, Anlauf zu nehmen und vom nächsten Hügel zu fliegen? „Auf keinen Fall!“, sagt Rosemann, „Lilienthal ist ja mit diesem Gerät verunglückt!“ Nein, sie wollen den Gleiter rein wissenschaftlich untersuchen. Dafür bringen sie das fragile Vehikel in den Windkanal, befestigen es am Roboterarm und hängen eine lebensgroße Puppe in das für den Piloten vorgesehene Gestell. Das Lilienthal-Double trägt sogar stilechte Kleidung, Weste, Knickerbocker, karierte Kniestrümpfe. Der Kanal wird geräumt, der Wind angeschaltet. Alle starren auf die Displays. Es sind magische Minuten. Pioniertat live, Zeitmaschinen-Feeling.

Lufthansa Magazin August 2016 Otto Lilienthal Wie beim ersten Mal

Lilienthal studierte die Schwingen von Möwen und Störchen, um seine frühen Gleiter zu konstruieren

© LEEMAGE / FOTOFINDER.COM

 Lilienthal soll bei Gegenwind von bis zu 36 km/h geflogen sein. „Das müsste unser Gleiter auch aushalten“, sagt Rosemann. Doch niemand weiß das genau. Beim Deutschen Hängegleiterverband haben sie einen Lilienthal-Nachbau schon mal auf einen Messwagen gestellt, waren losgefahren, um Gegenwind zu erzeugen. Prompt brach eine Flügelstrebe. Also beschleunigen die Männer im Kontrollzentrum die Windmaschine ganz vorsichtig, auf fünf, dann auf sechs Meter pro Sekunde. Die Displays zeigen Kurvendiagramme, ein Monitor überträgt das Bild aus dem Kanal. Rosemann schweigt. Erst als sie den Wind nach der ersten Testreihe abschalten, wird er euphorisch. „Fantastisch! Das ist fantastisch!“ Das Team hastet nach unten, um den Apparat zu überprüfen. Hat sich eine Verbindung gelockert? Nein, alles bestens. Also: mehr Wind! Mehr Belastung.

Der Roboterarm stellt die 6,70 Meter breiten Schwingen steiler zum Wind, senkt den Flugapparat ab, dreht ihn, simuliert verschiedene Flugbewegungen. Nun beschleunigen sie den Wind abermals. Acht, neun Meter pro Sekunde. Das Leitwerk flattert, wirbelt wild hin und her. Aber Rosemann bleibt ruhig: „Sieht gut aus.“ Kurz darauf: Wind mit zehn Meter pro Sekunde, 36 km/h, die maximale Belastung, die auch Lilienthal meistern musste. Der Gleiter hält, die Experten sind zufrieden. „Der Apparat war aerodynamisch absolut sauber konstruiert, er ist eigenstabil.“ Eigenstabile Flugzeuge finden nach Windstößen oder Steuerfehlern automatisch ihr Gleichgewicht zurück – eine wichtige Voraussetzung für sicheres Fliegen. Ein Konstruktionsfehler also fällt als Ursache für Lilienthals tödlichen Unfall aus.

Zurück in seinem Institut, wertet Rosemann weitere Messungen aus. Und kann bald auch die Grenzen des Gleiters aufzeigen: „Wenn die Nase zu hoch kommt, wird er unbeherrschbar.“ Genau das scheint damals zum Absturz geführt zu haben, verursacht durch einen Aufwind. Rosemann: „Bei den Bedingungen am Tag des Absturzes hätte Lilienthal nicht starten dürfen.“ Ansonsten aber ist er überzeugt: Bei Gegenwind oder Stille lässt sich der Apparat absolut sicher fliegen. So kommen Rosemann und seine Kollegen doch noch ins Träumen. „Einen echten Flug mit dem Gleiter hatten wir nie geplant, aber mit diesen Resultaten wäre er vertretbar.“ Nun wird darüber sogar heiß diskutiert. Abheben wie Lilienthal, die alte Fledermaus zum Fliegen bringen …

Wer den historischen Apparat steuern soll, ist noch nicht entschieden. Über einen Mangel an Kandidaten aber können sich die Lilienthal-Erwecker nicht beklagen. Rosemann: „Wir haben Anfragen von Testpiloten aus aller Welt.“