Revolution im Cockpit

Airbus A319-100

Mit der A320-Familie trat die zivile Luftfahrt 1987 endgültig ins digitale Zeitalter ein. Viele Systeme, die bei den meisten Flugzeugen heute zum Standard gehören, erlebten damals ihre Premiere im neuen Kurz- und Mittelstrecken-Airbus. Der Cockpit-Philosophie der A320 folgt man bei Airbus bis heute

Als die ersten Maschinen der A320-Familie ausgeliefert wurden, mussten erfahrene Piloten gründlich umdenken. Denn im Cockpit hatte eine kleine Revolution stattgefunden. Zuvor war die Pilotenkanzel mit einer Vielzahl von Zeigerinstrumenten ausgestattet worden. Weil die Anzeigen wie analoge Uhren aussahen, sprach man scherzhaft vom „Uhrenladen“. Bei der A320 hatten diese Instrumente jetzt sechs modernen Bildschirmen Platz gemacht. Auch das Steuerhorn, mit dem sich Passagiermaschinen bislang beidhändig lenken ließen, war verschwunden. Seine Aufgabe übernahm ein einhändig zu bedienender Steuerknüppel („Sidestick“), der einem Computer-Joystick ähnelte. Bis heute wird dieses Cockpitdesign bei neuen Airbus-Modellen umgesetzt.

Die wichtigste Neuentwicklung versteckte die A320 allerdings hinter der Verkleidung ihres Cockpits. In älteren Flugzeugen befanden sich dort noch Stahlseile, Schubstangen oder Hydrauliksysteme. Sie dienten dazu, Lenkimpulse aus der Pilotenkanzel mechanisch auf die Leitwerke zu übertragen. So bewegte der Pilot letztlich mit eigener Muskelkraft das Höhen- oder Querruder, wenn er das Steuerhorn bediente. Wie im Auto wurde Servotechnik zur Unterstützung zugeschaltet.

Blick ins Cockpit eines Airbus A319: Sechs Bildschirme liefern den Piloten eine Vielzahl von Informationen. Gesteuert wird das Flugzeug mit Hilfe des einhändig zu bedienenden Steuerknüppels („Sidestick“, am linken und rechten Bildrand erkennbar). Dieser 1987 erstmals in der A320 umgesetzten Cockpit-Philosophie folgt Airbus heute bei allen Modellen

Blick ins Cockpit eines Airbus A319: Sechs Bildschirme liefern den Piloten eine Vielzahl von Informationen. Gesteuert wird das Flugzeug mit Hilfe des einhändig zu bedienenden Steuerknüppels („Sidestick“, am linken und rechten Bildrand erkennbar). Dieser 1987 erstmals in der A320 umgesetzten Cockpit-Philosophie folgt Airbus heute bei allen Modellen

© Deutsche Lufthansa AG
Cockpit vor Beginn der digitalen Revolution (hier 1980 in einer Boeing 737-300): Wegen ihrer Vielzahl von analogen Anzeigen wurde die Pilotenkanzel damals scherzhaft „Uhrenladen“ genannt. Das beidhändig zu bedienende Steuerhorn befindet sich noch direkt vor den Sitzen von Kapitän und Erstem Offizier

Cockpit vor Beginn der digitalen Revolution (hier 1980 in einer Boeing 737-300): Wegen ihrer Vielzahl von analogen Anzeigen wurde die Pilotenkanzel damals scherzhaft „Uhrenladen“ genannt. Das beidhändig zu bedienende Steuerhorn befindet sich noch direkt vor den Sitzen von Kapitän und Erstem Offizier

© Deutsche Lufthansa AG

 In der A320 wurde diese mechanische Verbindung durch eine elektronische ersetzt: Dabei nehmen Sensoren die Steuerbefehle des Sidesticks auf, um sie dann digital per Kabel zu übertragen. Dieses als Fly-by-wire (also „Fliegen per Kabel“) bekannte Prinzip bringt gleich mehrere Vorteile: Im Vergleich zur alten Mechanik lässt sich dank des neuen Systems erheblich Gewicht – und damit auch Treibstoff – sparen. An die digitale Steuerung können zudem Computer angeschlossen werden, sie sorgen für zusätzliche Sicherheit. So prüft ein Flugkontrollrechner jeden Lenkimpuls, bevor er ihn ausführen lässt. Bei Bedarf greift er sogar selbst in die Steuerung ein, etwa wenn im Fall von Turbulenzen unerwartete Kräfte auf das Flugzeug einwirken. Denn natürlich kann ein Rechner mittlerweile schneller gegensteuern als jeder Mensch.

Bereits seit den 1950er Jahren war Fly-by-wire in Militärmaschinen und Prototypen getestet worden. Auch das 1976 in Dienst gestellte Überschallflugzeug Concorde wurde durch eine einfache, analoge Vorform dieser Technologie gesteuert. Die A320 war schließlich das erste zivile Serienflugzeug mit digitaler Fly-by-wire-Steuerung. So konnte das System endlich seine Alltagstauglichkeit beweisen, von jetzt an wurden neue Airbus-Modelle standardmäßig mit Fly-by-wire ausgestattet.

Und natürlich lernten auch erfahrene Piloten schnell um. Wie bei anderen neuen Flugzeugtypen wurden sie dafür eigens geschult. Nur das alte Fluggefühl wünschten sich manche von ihnen noch zurück. Die Mechanik hatte sie direkt spüren lassen, wie leicht oder schwer sich ein Ruder bewegte. Dieses Feedback fehlte ihnen bei der digitalen Steuerung. Doch auch hier haben Ingenieure inzwischen eine Lösung entwickelt: Neue Fly-by-wire-Systemen erzeugen am Sidestick sogar eine künstliche Rückmeldung.