Sechs Millionen Teile – ein Jumbo

Boeing 747-8

  • TEXT MARC BIELEFELD
  • FOTOS JENS GÖRLICH

Die Boeing 747-8 entsteht auf dem gigantischen Werksgelände in der Nähe von Seattle. Vier Monate dauert es, um aus zigtausend Einzelteilen das längste Flugzeug der Welt zu konstruieren. Ein Blick hinter die Kulissen der wichtigsten Stationen

Alle Kabel und Leitungen für die 747-8 werden per Hand sortiert, gebündelt und geprüft. Im Flugzeug verlegen Elektriker sie

Alle Kabel und Leitungen für die 747-8 werden per Hand sortiert, gebündelt und geprüft. Im Flugzeug verlegen Elektriker sie

© Jens Görlich

Das Boeing-Gelände: Eine Welt für sich

Das Areal des größten US-Flugzeugherstellers am Flughafen Paine Field bei Everett ist vieles in einem: Fabrik, Rechenzentrum, gigantisches Vorfeld. Neben der 2,7 Kilometer langen Runway finden sich Stellplätze für mehrere Dutzend Flugzeuge. Das Herz von Boeing ist die Everett Factory – eine Halle, in der 32 000 Menschen arbeiten und die zu den größten der Welt zählt. Rund 13,4 Millionen Kubikmeter Raum hat sie im Inneren, allein zwei der Hangar-Türen sind mit einer Breite von je 107 Meter fast so lang wie ein Football-Feld der NFL. Auf ihrer Grundfläche von knapp 40 Hektar könnte man 911 Basketball-Courts unterbringen, sogar das gesamte kalifornische Disneyland würde darauf passen. Genau hier entsteht neben der Boeing 767 und 777 eines der erfolgreichsten Verkehrsflugzeuge der Geschichte: der Jumbo-Jet, inzwischen in seiner neuesten, effizientesten und elegantesten bei Lufthansa eingesetzten Version – als Boeing 747-8.

Rail Receival Area: Das große Auspacken

Noch ist die Boeing 747-8 in mehrere Millionen Teile zerlegt. Doch jedes hat bereits eine Nummer und gehört zu einem bestimmten Flugzeug. Die größten Segmente – Komponenten von Flügel, Rumpf und Leitwerk – kommen aus vielen Staaten der USA, werden teils aber auch aus China und Japan zugeliefert. Frachtflugzeuge, Züge und Trucks transportieren die Aluminiumteile zu Boeing nach Everett. Genauer gesagt zu John Diddams, dem Supply Chain Analyst. Er kümmert sich mit seinen Kollegen darum, dass die einzelnen Stücke des Flugzeugs ausgepackt werden, bevor sie sicher und pünktlich in die Fertigungshallen gebracht werden. Aus großen Containern hebt ein Schwebekran ganze Frachttüren, die halbe Schnauze eines Jumbos und alle anderen Großteile aus ihrem Transportbett. An dicken Stahlseilen werden die teils bis zu 18 Tonnen schweren Einzelteile jeder 747-8 auf eigens konstruierte Sattelschlepper gehievt.

 

Kräne greifen in speziell verschraubte Halterungen, um den Rumpf auf einen Tieflader zu heben – Millimeterarbeit, bei der die Experten mit den Händen dirigieren

Kräne greifen in speziell verschraubte Halterungen, um den Rumpf auf einen Tieflader zu heben – Millimeterarbeit, bei der die Experten mit den Händen dirigieren

© Jens Görlich

Wire & Cable Shop: Strippenzieher mit langen Leitungen

Die Verkabelungshalle 40.02 ist einfach riesig: Hier werden mehr als 250 Kilometer Kabel vorbereitet, die in jeder Boeing 747-8 verlegt sind. Etwa 100 Experten arbeiten in jeder Schicht, sie müssen einen Dschungel aus vielen einzelnen, jeweils Hunderte Meter langen Kabeln sortieren, gruppieren, bündeln, umlenken, formen und verbinden – sodass am Ende aus Chaos neue Ordnung entsteht, aus endlosen Strippen ein Gefüge, aus Tausenden Drähten greifbare Stränge, die anschließend im Flugzeug ihren Platz finden. Und zwar so, dass jedes Kabel das passende Instrument, den dazugehörigen Knopf, die richtige Schaltkonsole ansteuert. Dafür ist Handarbeit nötig. Die Mitarbeiter stehen vor komplexen Schalttafeln und 40 Meter langen Tischen, sie sitzen vor ellenlangen Listen, Zeichnungen und Paneelen. Jedes einzelne Kabel besitzt eine bis zu 10-stellige Codenummer, um es zu ordnen, zu fügen und zu bündeln. Am Ende entstehen teils faustdicke Stränge, die auf große gelbe Spulen gewickelt werden. Nach einigen Tests verschwinden sie in Hohlräumen in den Flügeln, im Rumpf, im Cockpit – kilometerlange Leitungen mit zigtausend Kabelenden, damit der Jumbo bald richtig und sicher unter Strom steht.

Interior Responsibility Center: Eine hübsche Verkleidung

Der neue Jumbo hat eine eigene Kabinenverkleidung. Dazu zählen Seitenwände, Staufächer fürs Handgepäck, die Deckenverkleidung und Trennwände. Das wichtigste Kriterium: Die Paneele sollen leicht sein, aber stabil genug, um harte Stöße unbeschädigt auszuhalten. Platten aus Karbon-Sandwich-Gewebe, die innen aussehen wie Bienenwaben, rollen über ein Fließband in spezielle Öfen, wo sie bei 40 Grad Celsius in Form gebogen werden. So entstehen in der „Bin“-Sektion pro Tag 15 Staufächer für die 747-8. Vor dem weiteren „Backen“ eines ganzen Fachs werden Seitenteile und -wände verklebt, alles millimetergenau und in Handarbeit. Ein einzelnes Gepäckfach ist am Ende sehr leicht, kann allerdings 54 Kilogramm tragen und das Neunfache an Druck in Vorwärtsrichtung verkraften. Das entspricht einer Belastung von 9g – also mehr als 450 Kilogramm. In der nächsten Abteilung wird aus 56 einzelnen Paneelen die Deckenverkleidung zusammengesetzt. Auch die Kabineninnenwände entstehen hier, also jene hellen Wände, in denen später die Fenster stecken.

Präzise Handarbeit: Mit einer Heißluftpistole verklebt eine Boeing-Mitarbeiterin Schichten der Kabinenverkleidung. Anschließend werden die Schalen in einem speziellen Ofen gebacken

Präzise Handarbeit: Mit einer Heißluftpistole verklebt eine Boeing-Mitarbeiterin Schichten der Kabinenverkleidung. Anschließend werden die Schalen in einem speziellen Ofen gebacken

© Jens Görlich
Innenleben eines Flügels: Jede Schraube wird einzeln per Hand geprüft und nachgezogen

Innenleben eines Flügels: Jede Schraube wird einzeln per Hand geprüft und nachgezogen

© Jens Görlich
Kleine Kraftwerke: Montage der GEnx-Triebwerke mit ihren markant gezahnten Düsenaustrittskanten

Kleine Kraftwerke: Montage der GEnx-Triebwerke mit ihren markant gezahnten Düsenaustrittskanten

© Jens Görlich

Structural Wing Assembly: Dem Riesen wachsen Flügel

Die großen einzelnen Teile der Flügel müssen zunächst gelocht werden. Das erledigt eine Maschine, computergesteuert und dazu stets von den Argusaugen eines Technikers überwacht. So werden die zigtausend Löcher für die Niete ins Aluminium gestanzt. Ist eine der mächtigen Tragflächen  zusammengesetzt, werden die einzelnen Teile mit einer Schutzschicht aus grünem Speziallack überzogen, jede Sektion in ihrem eigenen Grünton. Die Flügel entstehen zunächst strukturell – sie weisen schon fast ihre endgültigen Formen und Ausmaße auf, sind aber noch ein nacktes Gerüst ohne Klappen, ohne Elektrik, Hydraulik, Triebwerke, Lichter und andere Details. Senkrecht gekippt ruhen die Riesenschwingen zwischen dreigeschossigen Gerüsten, auf deren Montagebühnen sich Spezialmechaniker ans Werk machen. Nieten werden flach geschliffen, die Kerosintanks geprüft, Bolzen und Schrauben versenkt und angezogen. Ist ein Flügel auf einer Station durch alle Arbeitsschritte gegangen, hebt ein Schwebekran ihn komplett an und hievt ihn zur nächsten Station. Schritt für Schritt wird dann das komplexe Innenleben der Tragfläche eingebaut.

Final Body Join: Der Jumbo nimmt Form an

Im Zentrum der Werkshalle kommen die fertigen strukturellen Großteile der 747-8 an: Heck, Mittelteil, Bug, Flügel. Jedes Segment trägt eine Nummer: 48 das Heck, 41 die Schnauze mit dem markanten Jumbo-Buckel. Noch sind die Teile getrennt, werden aber bis auf wenige Zentimeter aneinander geschoben – denn nun wächst schrittweise zusammen, was zusammengehört. In der Abteilung „Wing Stub“ werden die Tragflächen an den Rumpf angebracht. 30 dicke Bolzen, jeweils mehrere Zentimeter stark, dienen als Hauptverbindungen, verstärkt von Hunderten kleinerer Schrauben und Bolzen. Einer der Chefs hier ist Cary Fiske, gerade taucht er mitten im Rumpf ab. Zuvor hat er mit seinem Team in einer „Hot Box“, einem großen Ofen, den Haupttank versiegelt. Nun wird dieser im Mittelteil des Rumpfes eingesetzt, wo später auch das Hauptfahrwerk installiert wird. Es folgen Drucktests und Schutzschichten gegen Korrosion, Kabel werden verlegt, die Elektrik und Hydraulik eingebaut. Schnauze und Heck finden zusammen, zigtausend Bolzen werden angezogen, jeder mit eigener Nummer. Auch wenn die Triebwerke, das Cockpit, der Innenausbau noch fehlen, die 747-8 Intercontinental nimmt Form an. Silbrig grün steht sie in der Halle, bald bereit, um zu fliegen.

Wohldosiert: Eine Boeing-Technikerin trägt an einem Flügel Schutzschichten auf

Wohldosiert: Eine Boeing-Technikerin trägt an einem Flügel Schutzschichten auf

© Jens Görlich

Paint Shop: Die finale Glanznummer

In der Abteilung Decorative Paint Operations bekommt jede Boeing 747-8 ihr Gesicht – das spezifische Farbkleid der Airline. Ein Lufthansa Jumbo wird hier gerade penibel lackiert, in strahlendem Weiß mit dem charakteristischen blau-gelben Seitenleitwerk. Fünf Tage dauert es, das Flugzeug zu lackieren. Dabei wird rund um die Uhr gearbeitet, 14 Spezialisten pro Schicht. Zunächst wird der Schutzlack entfernt, die 747-8 steht in nacktem Aluminium da. Dann werden Fenster und Antennen per Hand abgeklebt. Es folgt das große Sprühen mit Kanonen. Die Farbschichten werden hauchdünn aufgetragen, inklusive Grundierung und Endlack sind sie am Ende nicht dicker als ein menschliches Haar. Mehr als 1200 Liter Farbe sind nötig, die etwa 300 Kilogramm wiegen. Zum Schluss folgt Feinarbeit per Hand, mit Pinseln und Retuscheschwämmen. Kleinste Markierungen werden akribischer als beim Modellbau aufgemalt. Danach kann man sich in der Grande Dame der Lüfte spiegeln. Nun ist es wirklich höchste Zeit, dass sie tut, was sie soll: fliegen!