Zurück in die Zukunft

  • TEXT TIM CAPPELMANN
  • FOTOS JENS GÖRLICH

Die Boeing 747-8 ist eines der Schmuckstücke der Lufthansa Flotte. Eine Retro-Variante erinnert an jene Ära, als der Jumbo erstmals abhob: Im Look der 1970er Jahre fliegt die Yankee Tango für Lufthansa. Bevor sie im Liniendienst starten durfte, wurde das Flugzeug in den USA bis ins letzte Detail geprüft

Da steht sie! Die Königin der Lüfte – mit ihren elegant geschwungenen Tragflächen und dem charakteristischen Buckel hinter dem Cockpit. Ihr weißer Körper ist in dichten Morgennebel gehüllt, die schwarze Nase glänzt. Vier Triebwerke, so groß, dass drei Männer bequem aufrecht darin stehen können. Mit der Antriebskraft von mehr als 3000 Autos, aber beim Start um ein Drittel leiser als ihre Vorgängerin, die 747-400.

Im Boeing-Werk in Everett, nahe Seattle, wird der Jumbo seit 1967 gebaut. Auch das Design der Boeing 747-8 stammt noch ursprünglich vom legendären US-Flugzeugbauer Joe Sutter, es hat sich bewährt und Jahrzehnte überdauert. Damals wie heute, bei der neuesten Version des Jumbos, der „Strich Acht“, war Lufthansa intensiv an der Entwicklung beteiligt. Kaum ein anderes Flugzeug verkörpert so sehr die Geschichte und Tradition der Airline, symbolisiert so stark den Stolz auf ihre Ingenieurskunst. An diese frühe Ära der 747 erinnert nun ein Modell, das im Flottendesign der 1970er Jahre lackiert wurde: Ein blauer Streifen zieht sich am Rumpf entlang der Kabinenfenster, das Kranich-Emblem ist feiner gezeichnet, die Bugspitze schwarz statt weiß, eine kleine Deutschlandflagge ziert das Seitenleitwerk. Nur am Bauch mussten bei der Yankee Tango leichte Abstriche gemacht werden. „Früher wurde das Metall einfach aufpoliert und glänzte silbern“, erklärt Lufthansa Designer Ronald Wild, „das mit den heutigen, zum Korrosionsschutz grundierten Blechen zu machen wäre nicht sinnvoll und in der Wartung zu kostspielig.“ Der Kompromiss: ein Mica-Lack mit Metalliceffekt, der zumindest an das Original erinnert.

Rund 360 Millionen Dollar ruft Boeing als Listenpreis für eine neue 747-8 auf, 19 Maschinen hat Lufthansa bei dem Hersteller in Everett nahe Seattle, USA, gekauft. Mit der A380 zählt die 747-8 zu den Flaggschiffen der Flotte. Als Stammkunde erhält die Airline einen ordentlichen Rabatt. Trotzdem bedeutet jedes der Flaggschiffe für den Konzern eine wichtige Investition – und gewährleistet im laufenden Betrieb so viele Arbeitsplätze wie ein mittelständisches Unternehmen. Auch deshalb wurde jedes neue Flugzeug von einem Team aus den erfahrensten Technikern, Piloten und Ingenieuren in zweiwöchiger Arbeit bei Boeing detailliert geprüft und abgenommen. Mittlerweile sind alle 19 bestellten Maschinen regelmäßig für die Kranich-Linie im Einsatz. Dass sie pünktlich ausgeliefert werden konnten, ist auch dem Abnahmeleiter Werner Scholz und seinem Team zu verdanken.

Lufthansa Kapitän Uwe Strohdeicher (links) und Kopilot Markus Imlig navigieren im Cockpit

Lufthansa Kapitän Uwe Strohdeicher (links) und Kopilot Markus Imlig navigieren im Cockpit

© Jens Görlich
Mann mit Durchblick: Inspektor Volker Harms checkt die First Class

Mann mit Durchblick: Inspektor Volker Harms checkt die First Class

© Jens Görlich
Mit rotem Tape werden Mängel markiert

Mit rotem Tape werden Mängel markiert

© Jens Görlich
Der Fandurchmesser beträgt 2,67 Meter

Der Fandurchmesser beträgt 2,67 Meter

© Jens Görlich
Höhenflug: Die Lufthansa Techniker inspizieren auch das Seitenleitwerk

Höhenflug: Die Lufthansa Techniker inspizieren auch das Seitenleitwerk

© Jens Görlich

 „Viele Räder greifen ineinander, sonst geht es nicht“, sagt Werner Scholz, der als Abnahmeleiter dafür verantwortlich ist, dass alles nach Plan läuft. Jeden Tag schickte er ein Update an die Konzernzentrale, an alle, die darauf warteten, das neue Flugzeug pünktlich in den Linienverkehr eingliedern zu können. „Am Ende haben wir ein gemeinsames Ziel – wir können den Flieger ja nicht stehen lassen“, sagt Scholz und lacht, „Frankfurt springt uns sonst in den Nacken!“ Der straffe Zeitplan arbeitete gegen ihn und den Anspruch seines Teams, ein tadelloses Flugzeug abzuliefern. Doch jeder Tag Verzögerung kostet alle Beteiligten viel Geld. „So ein Projekt stellt auch die kompetentesten Leute in der Luftfahrt vor Herausforderungen“, sagt Scholz.

Auf insgesamt rund 158 Jahre Erfahrung brachte es das Inspektoren-Team bei der Abnahme der vorletzten Maschine Nummer 18 im vergangenen Jahr. Mit Taschenlampe, Teleskopspiegel, rotem Klebeband und Notizblock bewaffnet, schwärmen die fünf Männer und eine Frau im dichten Nebel aus, um den Nostalgie-Flieger von außen unter die Lupe zu nehmen. Die Kabine sollte tags darauf kontrolliert werden. Boeing-Mitarbeiter begleiten sie und protokollieren am Laptop, wo nachgebessert werden muss; die Inspektoren markieren und nummerieren die betroffenen Stellen mit Tape.

Inspektor Jörg Martin steht auf einer Trittleiter, Taschenlampe im Mund, und klebt einen Streifen neben einen Kabelstrang im Rumpf. „Da wurden Leitungen in einer Schelle so verlegt, dass sie scheuern könnten“, erklärt er und fängt die Lampe auf, die ihm beim Sprechen aus dem Mund gerutscht ist. Die Männer tasten und fühlen, riechen und ruckeln sich durch die Maschine, alle Sinne sind gefragt und kommen zum Einsatz. Was am Boden auf den ersten Blick in Ordnung scheint, ist in der Luft bei 900 Stundenkilometer Geschwindigkeit und in 11 000 Meter Höhe enormen Kräften ausgesetzt. „Deswegen ist es so wichtig, dass wir alle sehr erfahren sind“, sagt Martin, „wir können auch beurteilen, was erst mittelfristig Probleme machen könnte.“

Das folgende Video ist nicht für Untertitel geeignet. Die Beschreibung finden Sie auf der Seite

  Weiter hinten am Heck steht sein Kollege Ulrich Boesch auf einem Hubsteiger in zehn Meter Höhe und schaut sich die Struktur des Fliegers ganz genau an. „Ein wenig Orangenhaut hat sich beim Lackieren am Heck gebildet, aber das ist noch okay“, brummt er, etwas anderes weckt seine Aufmerksamkeit. Er zückt sein Smartphone und fotografiert eine Beule in der Außenhaut, man kann sie nur in einem bestimmten Winkel im Licht erkennen. Er drückt sie ein. „Die muss ausgebessert werden, da hat sich was verzogen.“ Ein Streifen Tape dran, weiter geht’s.

Die 747-8 liegt sehr satt in der Luft und lässt sich einfach schön fliegen

Lufthansa Kapitän Streicher

Die Inspektoren prüfen nicht, ob die 747-8 sicher fliegt und alle Systeme funktionieren. Das haben Boeing und die US-Zulassungsbehörde bereits getan. Es geht um kleine Dinge, die in ihrer Gesamtheit die Treibstoffeffizienz schmälern. Um überstehende Kanten, winzige Dellen, um die „versteckten Widerstände“. Um potenzielle Scheuerstellen, Ecken und Kanten, die nicht sofort, aber bald Probleme bereiten könnten. 180 solcher Mängel haben die Inspektoren auf ihrer Liste stehen, nach Priorität sortiert. „Man muss schon sehr genau sein“, erklärt Boesch und grinst, „wenn ich bloß irgendwas aufschreibe, wird auch bloß irgendwas repariert.“ Die wichtige hot item list arbeiten Boeings Techniker so schnell es geht ab, weniger dringliche Mängel werden in Frankfurt behoben.

In der Kabine atmet Inspektor Horst Wolff schwer aus und schiebt sich die Brille ins lange Haar. „Da weiß man ja gar nicht, wo man zuerst hingucken soll“, seufzt er und ruckelt am losen Treppengeländer, 
das in die obere Etage des zweigeschossigen Flugdecks führt, einen Teil der Business Class. Wie seine Kollegen ist der Mechaniker Wolff qualifiziert, fabrikneue Flugzeuge und deren 
Komponenten freizugeben. In der Kabine finden die Experten lockere Schränke, Sitze und Tische, auch Teppichkanten, die überstehen. Alle Prüfer tragen weiße OP-Überzieher an den Schuhen. Dave Engel von der Boeing-Kundenbetreuung tippt auf seinem Laptop mit. Die Mängel am Kabineninterieur hat nicht der Hersteller zu verantworten, sondern der jeweilige Zulieferer. Sind die Deutschen pingeliger als andere Kunden? „Ihr seid zu sehr wie wir!“, ruft der Boeing-Mann und lacht. „Wir teilen den Anspruch an Qualität, die Kommunikation ist sehr gut – ich würde nicht 
anders arbeiten.“ Seit einiger Zeit kommt immer dasselbe Team aus Hamburg und Frankfurt zum Flugzeugbauer nach Everett. „Wir kennen uns mittlerweile, die  Atmosphäre stimmt, wir vertrauen uns“, sagt Engel, „das hilft.“

Einige Tage später ist die Yankee Tango bereit zum großen Sprung über den Atlantik. Mit 147 Knoten Geschwindigkeit hebt Lufthansa Kapitän Uwe Strohdeicher auf Runway one six right des Boeing-Werks ab, kurz darauf winkt er zum Abschied noch zweimal mit den Flügeln. „Dafür, dass die Maschine erst acht Flugstunden hat, ist sie schon sehr gut ausgetrimmt, sie liegt satt in der Luft, reagiert sportlich auf Steuerbefehle und lässt sich einfach schön fliegen“, sagt er. Auf dem Weg in die Heimat beobachten die Piloten im Cockpit ein Polarlicht am Horizont. Nach neun Stunden landen sie sicher in Frankfurt. Der moderne Retro-Jumbo hat seinen neuen Platz eingenommen, als Flaggschiff im Lufthansa Liniendienst.