Lufthansa - Pilotensprache
© Kagan Mclead

Pilotensprache

  • TEXT MARC BIELEFELD
  • ILLUSTRATION KAGAN MCLEOD

Im Cockpit wird Klartext geredet: kurz, präzise, unmissverständlich. Für Laien klingt es wie ein fantastisches Kauderwelsch – doch die Sprache der Piloten folgt einem klugen System und entfaltet ihre ganz eigene Schönheit.

Zugegeben, Gedichte von Goethe oder die geschliffenen Zeilen eines Shakespeare haben gewiss ihren Reiz – für Literaturfreunde. Doch Luftfahrt-Fans bevorzugen jene ach so herrlich nach Kerosin duftende Poesie der Pilotensprache, die sich in Zweizeilern wie diesem offenbart: „248° at D6.3 FFM/D3.5 FRD (MNM 800) RT intercept R140 TAU inbound RT intercept R084 TAU/R264 MTR climb to 5000“.

Da steckt Schub drin. Die Lyrik der Fliegersprache kommt ganz ohne Girlanden und großes Wortgeklingel aus. Stattdessen sind Abkürzungen, Präzision und korrekte Angaben gefragt. Das eben Gelesene ist übrigens nichts anderes als das Kommando für ein Durchstartmanöver über dem Frankfurter Flug­hafen, reduziert aufs Wesentliche. Jeder Pilot muss es wie im Schlaf beherrschen, frei übersetzt lautet es: „Geradeaus auf Kurs 248 Grad fliegen bis 6,3 Meilen vom Funkfeuer FFM oder 3,5 Meilen vom Funkfeuer FRD in einer Höhe von Minimum 800 Fuß. Dann Rechtskurve fliegen auf dem Radial 140 Grad zum Funkfeuer Taunus. Nach dem Funkfeuer Taunus auf dem Radial 084 Grad Richtung Funkfeuer MTR beziehungsweise Radial 264 Grad Richtung Metro fliegen und auf 5000 Fuß steigen.“

 Das klingt wie Musik in den Ohren eines jeden Flug-Begeisterten. Wer einmal Piloten beim Funkverkehr zugehört hat, kennt viele solcher sprachlichen Wendungen. Wenn der Kapitän einer Lufthansa A380 am Gate in San Francisco den Push-back anfragt, sagt er nicht etwa: „Lieber Tower, dürften wir jetzt bitte zurücksetzen?“ Er funkt auf Englisch: „San Francisco ramp golf tower, Lufthansa 455 Super requests push from position 101.“ Schließlich, wenn der riesige Airbus auf der Startbahn steht, kommt vom Tower die Startfreigabe. Ein Satz zum Dahinschmelzen, man sieht das Cockpit förmlich vor sich: „Lufthansa 455 Super wind 290 degrees 13 knots RWY 28R cleared for take-off.“

Comic zur Pilotensprache

  Für Laien hört sich die Sprache der Flieger vielleicht an wie ein kurioses Kauderwelsch, feinstes Fachchinesisch. Das liegt daran, dass es die Piloten mit einer sehr speziellen Herausforderung zu tun haben. Denn gerade in der Fliegerei muss die Sprache drei Dinge erfüllen, die ihr nicht immer leichtfallen: Sie muss ökonomisch sein, präzise und unmissverständlich.

Schwafeln ist im Cockpit fehl am Platz, der gehobene oder geschliffene Ausdruck nicht nur sinnlos, sondern unter Umständen sogar gefährlich. Eine überflüssige Silbe, ein unnötiges Verb oder eine durch das Mikrofon verzerrte Buchstabenreihe könnte zu einem unnötigen oder falschen Manöver führen. Auf Punkt und Komma genau muss die Kommunikation in der Fliegerei funktionieren. Schnell, deutlich und absolut zweifelsfrei. „Reduce to minimum“, so lautet das Motto: Drücke dich so klar, so kurz und so exakt aus wie es irgend geht.

 Keine leichte Aufgabe, bei genauerem Hinsehen und -hören. So ist das komplizierteste Instrument im Cockpit am Ende wohl gar nicht der Künstliche Horizont, Höhenmesser oder Autopilot, sondern die Sprache der Piloten. Das beginnt schon bei den vielen Abkürzungen, eine sprachliche Besonderheit, die so geballt in kaum einem anderen Lebensbereich auftritt. In der Luftfahrt weiß jeder Pilot, dass mit ACARS das Aircraft Communications Addressing and Reporting System gemeint ist, mit TCAS ein Kollisionswarnsystem an Bord, oder mit PFD das Primary Flight Display – jene Anordnung der sechs wichtigsten Instrumente, die in der fliegerischen Steinzeit auch gern als „Sixpack“ durchging: Höhenmesser, Fahrtmesser, Variometer, Kompass, Künstlicher Horizont, Wendezeiger.

Aber auch mit gängigen Vokabeln verfährt die Fliegerei teils sehr speziell. Wer weiß schon, dass Piloten mit „Threshold“ nicht die Schwelle, sondern den Beginn der Landebahn meinen? Mit „Apron“ nicht etwa die Schürze, sondern das Vorfeld? Und kurz vor dem Abheben, wenn der Pilot den Steuerknüppel oder Sidestick nach hinten zieht, heißt es im Cockpit auch nicht „Take off“ – sondern „Rotate“. Dies ist letztlich präziser, weil das Flugzeug zunächst ja nichts anderes macht als um seine Querachse zu rotieren. Erst Sekunden später hebt es ab.

Weniger Worte, mehr Konzentration. Weniger Sprache, weniger Fehler

  Auch das Alphabet spielt in der Luftfahrt eine besondere Rolle. Im Funkverkehr zwischen Piloten, Flugsicherung und ­Bodenkontrolle wird das internationale Fliegeralphabet nach ICAO-Standard (International Civil Aviation Organization) benutzt: Es beginnt mit Alpha, Bravo, Charlie, es endet mit X-Ray, Yankee, Zulu. Wörter können so über Funk deutlicher buchstabiert, Kürzel ohne Missverständnisse durchgegeben werden.

Dieses Alphabet entstand natürlich nicht zufällig; früher nutzten Militärs andere Versionen davon, um sich zu verständigen. A und B wurden wie „Apples“ und „Butter“ buchstabiert, englische Soldaten sagten im Ersten Weltkrieg dazu auch „Ack“ und „Beer“. Erst die ICAO machte dem Durcheinander zum 1. März 1956 ein Ende. Die neue Merkwortliste, auch „Nato-­Alphabet“ genannt, ließ sich in allen Sprachen und Dialekten der Welt gut aussprechen. Die für die einzelnen Buchstaben stehenden Wörter klangen dennoch so verschieden, dass auch bei krächzendem Funkverkehr Missverständnisse vermieden werden konnten. Entwickelt wurde das Alphabet von dem kanadischen Linguisten und Phonetiker Jean-Paul Vinay. Noch heute wird es im Flug- und Seefunk benutzt, um Positionen, Meldepunkte oder Kennungen zu bezeichnen.

Tatsächlich stammt vieles in der Fliegersprache vom Militär, speziell der Marine. „Die reduzierte Kommandosprache ist die einzige Methode, so präzise zu kommunizieren“, sagt Cord Becker, langjähriger Ausbildungspilot bei Lufthansa. Und das Prinzip ist einfach. Man betrachte das Einfahren des Fahrwerks nach dem Start: Erst nachdem der Pilot monitoring (PM) mit „positive climb“ bestätigt, dass der Steigflug begonnen hat, gibt der Pilot flying (PF) den Befehl: „Gear up“ (Fahrwerk hoch). Der PM führt das Kommando aus und antwortet ganz knapp: „Gear up“. Mehr wird nicht mehr gesprochen. Nur bei technischen Störungen würde die Elektronik an Bord einen Fehler melden, optisch und akustisch. „Die technische Überwachung macht viele sprachliche Meldungen heute überflüssig“, sagt Becker, „sie reduziert die Kommunikation im Cockpit noch stärker auf das Wesentliche.“ Es ist Teil des perfektionistischen Sprachgebrauchs in der Fliegerei: weniger Worte, mehr Konzentration. Weniger Sprache, weniger Fehler.

 Dafür sprechen die Flugzeuge inzwischen selbst. So ist es eine Computerstimme, die „Terrain ahead“ vermeldet, falls sich das Flugzeug in der Luft einem gefährlichen Hindernis nähert. Oder sie zählt kurz vor der Landung herunter: „1000, 500, 400, 300 …“ So lauten die Höhenangaben über Grund vom Radio­höhenmesser. Aber das Flugzeug gibt auch andere Hinweise, etwa wenn es die erlaubte Sinkgeschwindigkeit vor der Landung überschreitet. Bei der neuesten Generation von Flugzeugen signalisiert die Elektronik auch, wenn in bestimmten Situationen nach der Landung der maximale Umkehrschub nötig wird. Ein deutlicher und lauter Befehl, gesprochen nicht in großen Worten, sondern mit minimalistischer Präzision. Das Flugzeug fordert: „Max reverse! Max reverse!“

Natürlich können Piloten auch anders. Wenn sie nicht ­gerade konzentriert im Cockpit arbeiten, darf es auch mal heiter werden. So trägt ein altes Cockpit mit vielen ana­logen Instrumenten in Fliegerkreisen den liebevollen Spitznamen „Uhren­laden“, wer in geringer Höhe ­fliegt, ortet sich scherzhaft auf „Ameisenknie­höhe“. Auch das gehört zur Sprache, das Spielerische, die ­Metapher. Die Lust zu verfremden, zu überhöhen, zu karikieren. Das kann treffen, im doppelten Wortsinn: Menschen ohne Fluglizenz nennen viele Piloten einfach nur „Fußgänger“.